成德市域鐵路S11線，差點(diǎn)成為1千多萬人的遺憾

根據(jù)國家發(fā)改委申報(bào)新一輪軌道交通規(guī)劃通知要求，對于前一輪軌道交通規(guī)劃中已批復(fù)但未組織實(shí)施的項(xiàng)目，仍需重新報(bào)國家發(fā)改委審批。

這對期盼多年地鐵的城市來說，意味著地鐵申報(bào)，更難了。

說真的，S11線能活到看見開通，純屬“天選之子”級別的幸運(yùn)——差一丟丟，就要成為一千多萬人的“意難平”，現(xiàn)在想起來都后背冒冷汗！

可能有人還不曉得，“十五五”的地鐵審批直接開啟了“地獄難度”模式，跟十四五時(shí)期比簡直是天壤之別。

十四五的時(shí)候，各地地鐵審批還相對寬松，像成都這樣的核心城市，不僅能批量推進(jìn)常規(guī)地鐵線路，市域鐵路審批也有綠色通道，S11線當(dāng)年能創(chuàng)下17個(gè)工作日極速完成臨時(shí)用地審批的“新都速度”，放在現(xiàn)在想都不敢想。

好哥們兒趕在十四五收官的尾巴上搶了個(gè)開工名額，如今全線盾構(gòu)隧道都完成77%了，我估摸著明年中旬就能實(shí)現(xiàn)“洞通”，離通車又近了一大步。

大天路站至杜家碾站區(qū)間雙線貫通盾構(gòu)出洞

但誰能想到，S11線的“闖關(guān)路”比西天取經(jīng)還難？前有鳳凰山的小插曲，后有德陽某小區(qū)業(yè)主的“集體勸退”。

尤其是某小區(qū)那波操作，直接把線路逼得改道，現(xiàn)在的德陽北站都歪歪扭扭地?cái)[著，搞得后續(xù)想直接換乘都難了——這波“神干擾”，只能說前無古人后無來者。

萬幸的是，相關(guān)部門早有兩手準(zhǔn)備，不然再拖個(gè)一年半載，這事兒大概率就黃了。真要是黃了，那可就慘了：妥妥的“千古罪人”“人民公敵”，估計(jì)出門都得裹嚴(yán)實(shí)點(diǎn)，不然能被唾沫星子淹死。

說句實(shí)在話，德陽一個(gè)四線城市，能蹭上地鐵這波紅利，簡直是祖墳冒青煙的福氣！你們曉得不，為了這條軌道交通，德陽前前后后拼了11年——從2014年到現(xiàn)在，把“持久戰(zhàn)”都打明白了。

要是沒有國家層面的“神助攻”，純屬白日做夢。

《成渝城市群發(fā)展規(guī)劃》《成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈多層次軌道交通規(guī)劃》《成都都市圈發(fā)展規(guī)劃》，這三大“尚方寶劍”少一個(gè)，德陽、眉山、資陽想有地鐵？還不如去茶館聽書來得實(shí)在。

可現(xiàn)在“十五五”的春風(fēng)一吹，地鐵審批直接嚴(yán)得沒邊了。

國發(fā)改不僅給市域鐵路套上了緊箍咒，明確要求納入城市軌道交通審批體系統(tǒng)籌上報(bào)，還加了一堆約束指標(biāo)——地下線比例不能太高、站間距要合理，連客流強(qiáng)度、沿線人口崗位密度都得達(dá)標(biāo)，光這幾項(xiàng)就卡死了一大片城市。

更狠的是，現(xiàn)階段基本不受理多層次軌道交通規(guī)劃了，這意味著想靠“曲線救國”搞地鐵的路子徹底被堵死。跟十四五時(shí)期各地?fù)屩享?xiàng)目的熱鬧勁兒比，現(xiàn)在不少城市連申報(bào)的勇氣都沒了。

這政策翻譯過來就是：以前地方政府只要條件沾點(diǎn)邊就能報(bào)，甚至能先開工再補(bǔ)手續(xù)的好日子，徹底翻篇了！就像國發(fā)改文件里說的，要完善審批程序、優(yōu)化監(jiān)管服務(wù)，說白了就是把審批權(quán)攥得更緊，不讓任何“擦邊球”有機(jī)可乘。

以前有些城市把市域鐵路修得跟地鐵一模一樣，想鉆兩套審批系統(tǒng)的空子，現(xiàn)在兩套系統(tǒng)一合并，審批權(quán)全集中到國發(fā)改手里，這招直接失靈。

成都都市圈范圍

以前還有些城市耍小聰明，把市域鐵路搞得跟地鐵差不多，想鉆兩套審批系統(tǒng)的空子。現(xiàn)在好了，兩套系統(tǒng)直接合并，審批權(quán)全集中到國發(fā)改手里，這波“擦邊球”徹底打不通了——想靠這個(gè)套路蹭地鐵？純屬異想天開。

所以啊，S11線向北延伸的事也黃了，純屬空了吹；其他還沒通軌道交通的城市，也別做夢能再搞地鐵了，都是白費(fèi)功夫。德陽之前規(guī)劃的S12、S10、S2、S1那些線路，在現(xiàn)在的政策背景下，就跟麻雀想下鵝蛋一樣，基本不可能實(shí)現(xiàn)。

這就是為啥說想起來就后怕——錯(cuò)過這波風(fēng)口，四線城市想再擁有地鐵，基本就是奢望。要是以后資陽、眉山的地鐵都跑起來了，就德陽光禿禿的沒地鐵，到時(shí)候全市人民一人一口唾沫，都能把“罪人”給淹了。

最近各地地鐵審批的“慘案”一抓一大把，連一二線城市都扛不住。寧波軌道交通第四期規(guī)劃，就因?yàn)榭土鲝?qiáng)度沒達(dá)標(biāo)，官方直接坦言“暫不具備申報(bào)條件”；

洛陽地鐵二期、哈爾濱地鐵二期（人家可是省會(huì)城市！）也因?yàn)橹笜?biāo)不達(dá)標(biāo)，申報(bào)計(jì)劃直接擱淺；濟(jì)南軌道交通三期、西寧的地鐵項(xiàng)目更是懸在半空，連個(gè)準(zhǔn)信都沒有。

離我們最近的成都，雖然十四五收官時(shí)集中開通了13號線一期、30號線一期等線路，運(yùn)營里程突破750公里，但地鐵五期里的S13線也岌岌可危。

重慶還有幾條沒開工的線路，大概率也要黃。更慘的是，國家新規(guī)還要求，以前獲批但沒實(shí)施的項(xiàng)目，現(xiàn)在得重新報(bào)批，這一下又把不少城市的希望給澆滅了。

為啥變難了？

地鐵建設(shè)“太燒錢”

地鐵建設(shè)是一個(gè)燒錢的工程，建設(shè)成本之高超乎想象，修建一公里的費(fèi)用便能達(dá)到上億元。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，全國各城市地鐵建設(shè)平均每公里造價(jià)約為9.5億元。其中最高的是北京地鐵16號線（全地下線），每公里造價(jià)高達(dá)12億元；最低的是南京地鐵2號線（地下為主），每公里造價(jià)約為5.1億元。

且這些造價(jià)還不包括土地征收、拆遷、環(huán)境保護(hù)等其他費(fèi)用。

韋家碾站至鳳凰山站區(qū)間雙線貫通盾構(gòu)出洞

這么一看，S11線能走到今天，簡直是“險(xiǎn)勝”中的“險(xiǎn)勝”。

要是當(dāng)初被德陽某小區(qū)的業(yè)主多耽誤幾個(gè)月，或者審批流程慢一點(diǎn)，趕不上十四五的末班車，現(xiàn)在就得按十五五的新標(biāo)準(zhǔn)重新報(bào)批。

到時(shí)候別說77%的盾構(gòu)進(jìn)度了，可能連申報(bào)的門檻都摸不著，直接就“洗白”了。不得不承認(rèn)，地鐵建設(shè)“大躍進(jìn)”的黃金時(shí)代已經(jīng)過去了，十四五收官時(shí)各地集中開通線路的熱鬧景象，以后大概率很難見到了。

說到底，一個(gè)四線城市能有一條地鐵直通成都，已經(jīng)夠幸福的了。

最近S11線都開始采購車輛了，咱們也別瞎操心了，安安靜靜等著通車那天就好——能坐上這趟“幸運(yùn)列車”，已經(jīng)偷著樂吧！