最嚴電耗國標下周實行！堆電池的完蛋，特斯拉連續嘲諷，奔馳偷笑

還在堆電池的方式拼續航？車造得越來越大，越來越重？這種模式，已經走不通了。

被稱為史上最嚴電動汽車電耗限值強制性標準即將實施，電動車能耗將成為車企考核硬指標。12 月 26 日，根據市場監管總局網站信息，《電動汽車能量消耗量限制第 1 部分：乘用車》將于2026 年 1 月 1 日起實施。

據悉，該標準是全球首個電動汽車耗電量強制性標準。據市場監管總局相關信息顯示，新標準綜合考慮純電動乘用車電耗現狀、節能技術潛力等因素，按車輛重量設定差異化電耗上限，較此前實施的推薦性標準加嚴約11%。

以2噸左右的主流車型為例，新標準明確其百公里電耗不得超過15.1度。新標準實施后，車企需對新出廠產品進行技術升級。在電池容量保持不變的情況下，通過技術優化可使電動汽車續駛里程平均提升約7%，顯著改善消費者駕乘體驗。

同時，標準根據不同使用特征、不同技術特點的車型電耗差異，提出相適應的指標要求，兼顧車型多元化發展需求，為后續節能技術研發和應用提供指引。據悉，新的強制性標準將會作為2026-2027 新能源汽車享受車輛購置稅減免準入條件之一，如果車輛無法滿足對應的減免條件，也就無法納入購置稅減免名錄中。

不少車企對此已經早有準備，比如特斯拉在一周前就突然開始就“能耗”大作文章。在特斯拉的官方微博中，該公司多次諷刺了目前一些車企堆電池的做法，而對自身的輕量化技術和續航能力進行賣力宣傳。

特斯拉在微博中說，“寧少十馬力 不多一公斤”，輕量化才是真正的硬核科技，因此特斯拉堅持給車輛科學“瘦身”不堆大電池，持續精進三電技術和鋼鋁混搭車身結構實現堅固又輕盈，并科學布局大幅縮短線束。此外，特斯拉用一個老式的“大哥大電話”諷刺在2026年沒有自動駕駛的車企就如這個老式電話一樣。

不過，在行業中對能耗最為在意的其實是奔馳。實際上，從電動車一開始如何增加續航這個核心問題上，車企就出現了截然不同的做法。但不管使用何種方法，降低能耗始終是從“開源”和“節流”這兩個方面來進行。其中，開源的方式是提升電池本身的密度，以及電機的能量轉化率等，但很多車企抄近路最終演變為堆電池的簡單粗暴方式。

而節流則是車身的輕量化、降低風阻等方式。這種方式需要綜合考慮影響能耗的因素，逐一進行解決，對技術要求很高花銷也很大，相反效果甚至還不如堆電池快。因此很少有車企走這條路。目前一直死磕能耗的最典型的代表就是奔馳。

2022年，奔馳發布EQXX概念車，奔馳將一輛VISION EQXX從德國的辛德芬根駕駛1008km到法國的卡西斯，期間總共耗時11小時32分鐘，平均能耗低至8.7kW·h，全程的平均時速為87.4km/h，最高時速為140km/h。抵達時剩余電量約15%，約等于140公里的續航里程。

奔馳工程師說，1000 公里也可以用一個巨大的電池來實現，就像中國制造商已經做到的那樣，但這種高續航的實現與技術進步的關系不大。相反，他認為能效才是未來的“硬通貨”。這已成為了后續奔馳電池開發的核心詞語之一。EQXX的第一款量產車型就是奔馳CLA純電，這款電車的能耗可以說是相當變態。

奔馳純電CLA將這份技術基因量產落地，搭載89度電池包，CLTC續航達866公里，官方綜合能耗低至10.9kWh/100km。這組數據極具競爭力。當前市場搭載90度左右電池包的車型，CLTC續航普遍在540-750公里，能耗多為14-16kWh/100km，全新奔馳純電CLA的成績甚至優于特斯拉Model 3（參數丨圖片），樹立全新能效標桿。在飛靈汽車近期進行的測試中，這款產品的能耗甚至比A0級電車還低。

奔馳CLA純電如何做到這一切的呢？高鎳正極提升能量密度、氧化硅負極強化電荷存儲能力、800V電氣系統降低傳輸損耗、電動兩擋變速箱優化工況效率、多源熱泵系統減少溫控能耗，此外風阻系數的控制堪稱行業標桿。不過，在前幾年時間中，奔馳一直堅持“能效就是硬通貨”，在當下的消費市場中顯得有點另類。但如今，奔馳的堅持終于獲得了回報。

從比拼續航到能效上。這就像是汽車從汽缸數量的比拼階段進入到了比拼油耗的階段，這對于電動車發展而言，無疑非常重要。而另一方面來說，技術要求的提升也使得電動車造車門檻提升，引領行業從堆配置堆電池的粗放競爭時代，進入到一個真正以技術、品質為核心的階段，也是引領行業告別內卷，走向高質量發展的重要一步。

對堅守正道的車企而言，也終于是守得云開見月明了。