傲慢的代價！從飛機發動機到汽車巨頭：寶馬為何在中國“翻車”？

2010年，《非誠勿擾》舞臺上“寧愿坐在寶馬車上哭，也不愿坐在自行車上笑”的言論，不僅引發全社會婚戀觀熱議，更印證了寶馬當時在豪華車市場的絕對地位。

然而十余年后，寶馬車主的優越感已被焦慮取代，互聯網上隨處可見車主吐槽，兩三年前購入的車型如今降價超十萬元，2021年落地價四五十萬的寶馬5系，2025年新款上市即降價，寶馬525裸車價已跌破30萬元。

2025年上半年，寶馬成為BBA陣營中在中國銷量下滑最顯著的品牌，這個連續四年蟬聯中國豪華車銷量冠軍的品牌，正陷入價格“雪崩”的困境。

寶馬前身是1916年成立的巴伐利亞飛機制造處，初期為德國軍方生產飛機發動機，一戰后更名巴伐利亞發動機制造廠，1929年涉足汽車代工領域，逐漸成長為全球豪華車標桿。近百年發展中，寶馬以卓越運動性能和操控體驗深入人心，“坐奔馳，開寶馬”的俗語精準概括其差異化優勢。

2003年，華晨寶馬于沈陽宣告成立，自此寶馬正式拉開中國國產化的帷幕。彼時，正值中國經濟迅猛騰飛、消費全面升級的黃金階段，發展機遇堪稱絕佳。2003年寶馬在華銷量不足2萬輛，2013年飆升至39萬輛，中國超越美國成為其全球最大市場，2021年寶馬登頂中國豪華車銷量冠軍并連續三年蟬聯。

銷量攀升的同時，寶馬經銷商網絡迅速擴張，2011年至2017年門店數量從200家增至600家。與當下新能源車企直營模式不同，寶馬600余家門店分屬200多個經銷商集團，這種模式在市場上行期助力銷量激增，卻為日后價格混亂埋下隱患。

比經銷商模式隱患更早暴露的是減配與質量問題。此前，全新寶馬5系進入中國時，官方宣傳的主動伺服轉向、動態駕駛控制等多項“革命性科技配置”，經媒體驗證在國產530車型上均未配備，寶馬技術專家僅以“國產車型追求更穩定”含糊回應。

此后二十年，國產寶馬減配爭議從未停歇：國內銷售的F30/F35代3系缺少安全氣囊傳感器；2020款5系搭載閹割版車機系統，多項功能無法實現；2022年上市的寶馬X5前懸架大量采用鋼材，與奔馳、奧迪同級別車型的全鋁合金懸架形成鮮明對比。

2024年3?15晚會，寶馬530Li因傳動軸異響被央視點名，4S店僅愿提供2000元補償代金券，對更換部件影響二手車價值的問題置之不理。

知乎平臺相關提問下，上百條車主吐槽集中指向質量缺陷、減配嚴重、外觀滑坡及服務惡劣，一位2021年購車的寶馬530車主反饋，車輛高速抖動被判定為輪網變形，廠家以“易損件”拒保，維修費用高達5萬元，且提車兩年后多項標配功能被取消，如需使用需額外付費。

更讓粉絲失望的是核心優勢的喪失，2018年后寶馬主力車型普遍更換底盤，3系、5系的操控表現已無優于奔馳、奧迪的優勢，僅剩高價M系列維系操控口碑。

盡管負面不斷，但憑借豪華品牌形象，寶馬銷量仍一路走高，直至2022年出現17年來首次下滑。這背后既有國內消費降級的因素，更核心的是國產新能源汽車的崛起，“冰箱、彩電、大沙發”的標配，更大車身、更快加速、更智能的體驗，再加上更低價格，讓傳統豪華品牌遭遇重創。

奔馳、寶馬、奧迪紛紛加入降價潮，寶馬率先對電動車型降價，隨后7系、5系等燃油車型跟進，而新款車型的超大雙腎格柵被吐槽為“豬鼻子”，進一步影響銷量。

2023年寶馬7系大幅降價引發連鎖反應，分散的經銷商集團中，不少小型經銷商因庫存積壓現金流斷裂，被迫降價走量，形成惡性循環，豪華品牌頻繁降價嚴重稀釋了品牌價值。

2024年7月，寶馬作出一項重要決策，宣布退出激烈的價格戰，并對旗下產品進行價格上調。這一舉動在市場上引發廣泛關注，也為行業發展增添了新的變數。此后，寶馬因銷量急劇下挫，再度投身價格戰。部分車型售價大幅降低，此前加價購車的車主瞬間淪為他人眼中的“冤大頭”，著實令人唏噓。

反復無常的價格策略加劇經銷商困境，大量4S店倒閉，全球首家寶馬5S店也在北京關停，分散的經銷商體系導致車主維修保養權益無法保障。

事實上，寶馬本有新能源轉型先機，50年前就涉足電動車領域，2013年推出的i3與特斯拉ModelS同期，但在中國本土品牌全力沖刺新能源時，寶馬卻堅守內燃機業務，研發進展緩慢，錯失關鍵窗口期。

面對行業變革，奔馳加速新車開發，奧迪成立中國專供新能源品牌，寶馬卻延續傲慢心態。在國產新能源汽車持續崛起的當下，曾經的“豪華標桿”能否適應市場，下一個五年還能否維持高端地位，仍是未知數。