千億儲能央企狂飆：全球前四，凈利率僅2%

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6.9MWh“夢碎”，6.25MWh“救場”，

中車株洲所儲能路線緣何大轉向？

?圖源｜中車株洲所

文｜王璟 編輯｜楊倩

來源｜太瓦儲能

2025年12月1日，中車株洲所全新一代6.X儲能平臺在四川宜賓實現量產并批量交付，6.25MWh電池艙與6.25MW升壓變流一體機同步下線。

據悉，首批出貨總規模超GWh，該系統搭載海辰儲能587Ah大容量儲能電池，將應用于西北地區高比例新能源場景。

△來源｜海辰儲能

值得注意的是，這一落地版本并未延續中車株洲所此前高調押注的6.9MWh+688Ah高容量路線，而是轉向了技術更成熟、供應鏈更穩定的6.25MWh+587Ah方案，引發業內對其技術路線調整的廣泛關注。

01

500+Ah Vs 600+Ah

誰主沉浮？

隨著儲能系統邁入“6.0大容量時代”，行業已形成兩大技術陣營：

?6.25MWh陣營：以寧德時代、海辰儲能、遠景動力等為代表，主推500+Ah疊片電芯，包括587Ah、540Ah等型號，具備較強的電芯技術成熟度、熱管理穩定性和量產能力；

?6.9MWh陣營：由陽光電源、中車株洲所等系統集成商主導，試圖通過反向定義電芯規格，如628Ah、684Ah、688Ah卷繞電芯，掌握系統級話語權。

中車株洲所曾是6.9MWh路線的發起者和堅定推動者。2024年9月，其發布CESS-4.0儲能系統，明確要求單艙容量≥6.9MWh，并聯合欣旺達、中創新航、蜂巢能源、國軒高科、蘭鈞新能源等，共同定義688Ah電芯標準，意圖以系統需求倒逼上游電芯創新。

2025年1月，鵬輝、蘭鈞、楚能、國軒等6家企業相繼宣布688Ah電芯“下線”，至今卻均未實現穩定量產。

反觀587Ah電芯，憑借現有產線兼容性強、良率高、熱失控風險低等優勢，寧德時代、遠景動力、海辰率先完成規模化交付。

隨后，寧德時代、海辰、中創新航、采日能源等的6.25MWh系統也已全面量產并商用，技術與供應鏈優勢顯著。

盡管中車株洲所在2025年6月的ESIE儲能峰會上仍強調其6.X平臺最高支持6.9MWh容量、可降低場站投資成本20%，并預告Q4量產，但年底首批交付卻選擇了6.25MWh+587Ah方案，或反映出其在量產壓力、激進策略與技術成熟度之間的務實權衡。

同月，中車株洲所還與寧德時代簽署年度框架協議，共建聯合實驗室，推動587Ah電芯與中車高壓級聯技術的深度融合。但此次卻采用海辰儲能電芯，或出于交付節奏、成本控制或區域配套等綜合考量。

目前，陽光電源成為業內唯一實現6.9MWh系統量產的企業，該產品搭載欣旺達684Ah電芯，暫時領跑高容量路線。

行業普遍預測，到2026年，6MWh+大容量儲能系統將成為市場主流。然而，在“極致容量”與“可靠交付”之間，廠商正面臨關鍵抉擇。

短期看，587Ah路線憑借成熟生態占據先機；長期看，688Ah若能突破量產與安全瓶頸，或在系統效率與LCOE上建立新優勢。

02

“國內霸主”的海外短板

躋身6.X時代制高點首批玩家，這背后離不開中車株洲所的野心與實力。

作為中國中車全資子公司，截至2025年上半年，中車株洲所從母公司中國中車獲得的投資額超過130億元，總資產高達1290億元。

作為中國高鐵“心臟”技術的傳承者，中車株洲所自1936年粵漢鐵路株洲總機廠發端，歷經近90年積淀，形成“算法、器件、材料”三大技術內核，并延伸出軌道交通、清潔能源、汽車與工業三大產業集群，業務延展至軌道交通、新材料、新能源、電力電子器件、汽車電驅、海工裝備、工業電氣、智軌快運系統等八大子板塊。

△來源|中車株洲所官網

2022年2月，其正式成立綜合能源事業部，77名平均年齡32歲的跨學科骨干組成“特種部隊”，三年內實現從0到1的跨越：

2022年，其儲能系統出貨量增速超過3000%，成為當年該領域增長最快的企業。

據Wood Mackenzie，2023年，中車株洲所儲能系統出貨量達到8.2GWh，以黑馬之姿反超陽光電源，首次登頂國內儲能系統集成商榜首，出貨量從國內第二躍升至第一，全球市場從第6晉級至第3。

2024年，該公司繼續保持全球第三，全球市占率達8%，并蟬聯國內儲能系統集成商榜首。

據CESA儲能應用分會統計，在項目類儲能系統（不含集采）中，2025年1–9月，中車株洲所以9.63GWh中標量穩居全國第一，市占率達13.94%。

如今，其客戶覆蓋國家電投、華能、中廣核、華潤等“五大六小”能源集團。

但光環之下，隱憂浮現。盡管在國內稱雄，中車株洲所海外市場布局卻明顯弱于陽光電源、比亞迪、華為、遠景、阿特斯等TOP 10廠商同行，尤其是在2025年海外儲能訂單井噴、GW級項目頻頻落地的背景下，其海外表現顯得相對平淡，未能充分分享全球市場高速增長的紅利。

此外，其市占率在激烈競爭中亦出現縮水苗頭。據Wood Mackenzie，2024年，其“主場”亞太市場市占率、全球市占率相比上年均收縮了1個百分點，亞太市場份額從2022年的24%降至14%。

△圖源｜InfoLink Consulting

據InfoLink數據，2025年前三季度，中車株洲所全球出貨量排名第四，僅次于特斯拉、陽光電源、比亞迪，排名下滑一位。

當前，中車株洲所的產能正在高速擴張，已在宜賓、錫林郭勒、昌吉、株洲、京山、江蘇山陽布局六大基地，總產能近20GWh。宜賓基地二期已于2025年10月投產，年產能達13GWh，成為其國內最大儲能裝備生產基地。

雖然尚未建立海外生產基地，中車株洲所近兩年卻顯著加快全球化步伐，頻繁亮相德國慕尼黑Intersolar Europe、沙特國際太陽能及儲能展、意大利Key Energy等國際展會，并在荷蘭、澳大利亞、新加坡、巴基斯坦、塞拉利昂等多地斬獲多個項目訂單，力圖打破“國內獨大、海外薄弱”的格局，彌補其全球化布局中的關鍵短板。

03

價格屠夫凈利率僅2%

中車株洲所的崛起，是中國儲能“野蠻生長”時代的縮影：以激進的價格策略換市場，以戰略性虧損搶占份額。

自2023年起，其屢創行業低價紀錄：

2023年11月，在廣東省能源集團新疆有限公司225MW/900MWh儲能系統設備采購項目中，中車株洲所以5.742億元總報價、0.638元/Wh單價中標，刷新當時行業最低價紀錄。

2024年2月，于青海海南州鐵蓋、貢瑪兩大儲能電站項目招標中，再度以超3億元拿下兩個標段，0.592元/Wh的報價在27家競標者中位列倒數第二，震驚業內。

2024年7月，在包頭鋁業園區儲能項目中報出0.435元/Wh的極低價，一度低于電芯成本，引發對“虧本搶標”的廣泛質疑。

2025年2月，于國華投資2024年第四批儲能系統集采中，以1.6188億元、0.426元/Wh的單價預中標，創下當時4小時儲能系統最低中標單價新低。

2025年8月，在內蒙古能源化德500MW/2000MWh獨立儲能項目中，以7.92億元投標、0.396元/Wh的單價成為第一中標候選人。

這家巨頭三年內報價降幅超38%，直接驅使儲能系統價格從0.8元/Wh降至0.4元/Wh“白菜價”區間。

據北極星儲能網統計，今年9月，其與比亞迪、電工時代中標量合計占據48.7%的國內儲能系統（非集采）份額，形成“三足鼎立”格局。但價格戰也進入白熱化階段，三者當月均價分別為0.397/Wh、0.394/Wh、0.424元/Wh，陷入“毫厘之爭”。

但“價格屠夫”策略代價高昂。

翻看財報可以發現，盡管中車株洲所2024年營收達589.6億元，2025年上半年達295.6億元，穩居中國中車四大子公司之首，但最近四年來，凈利率徘徊在2%左右。2024年，凈利率2.67%，凈利潤15.75億元；2025年上半年，凈利率2.11%，凈利潤6.25億元。

同期，四方股份凈利率達11.70%，長客股份為11.27%。

若橫向對比，陽光電源（39.9%）、比亞迪（26.7%）、特斯拉（30%）、海博思創（17.54%）、阿特斯（31.64%）等大儲同行毛利率也遠高于中車株洲所的7.57%的營業利潤率。

這一營收與利潤的結構性矛盾現象，或源于三重壓力：

低價策略壓縮毛利，部分項目接近或低于盈虧平衡點；重資產投入，6.X平臺研發、六大基地建設（總產能近20GWh）、海外渠道拓展帶來巨額前期支出；行業回款周期長，儲能項目資金占用大，現金流承壓。

當前，中國儲能集成商超10萬家，但具備可持續經營能力者不足百家。

中車株洲所憑借央企背書、自研IGBT/BMS/PCS能力及高鐵技術遷移，在混戰中脫穎而出。

但若不能通過構網型儲能、AI智能運維、系統級解決方案等實現技術溢價，其高增長模式還難持續嗎？

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