兩年三次增持，朱江明All in零跑

造車十年，零跑從岌岌無名到新勢力一哥，這一路走來的艱辛，只有自己知道。最艱難的時候，創始人甚至自掏腰包為員工發工資，維持公司運轉。支持朱江明的，不是豪賭一把的盲目，而是對“核心技術、零部件自研”戰略的確信。

文 |原雅坤

編輯 |新言

運營 |步鳥

兩年三次增持

這已經是兩年內，朱江明第三次增持零跑了。

10月20日，零跑汽車發布的公告顯示，公司創始人、董事長兼CEO朱江明對零跑進行了新一輪增持。近兩年以來，朱江明累計增持金額總計約8.5億港幣。

創始人不斷增持向市場傳遞出一個積極信號，意味著朱江明對零跑的技術實力、產品邏輯以及未來規劃有足夠信心。2023年，朱江明曾表示，“未來10年內不以任何方式轉讓或減持其持有的公司股份”，如今兩年內三次增持，也給投資者們吃了一顆定心丸，有利于零跑獲得更多的市場青睞，繼續實現公司的良性發展。

▲零跑創始人、董事長兼CEO朱江明。圖 / 視覺中國

作為創始人，對于朱江明而言，零跑承載著他全部的熱情與心血，這是他對零跑長期承諾的兌現，也是堅守責任的具像化。

這份責任很重，承載了零跑造車十年以來的一路風雨。

過去十年，零跑默默積蓄力量，終于迎來井噴式爆發的一年。這也是朱江明增持的底氣。2025年零跑交付量登上了新臺階，官方數據顯示，9月零跑汽車的交付量首次突破6萬臺，創歷史新高，也刷新了新勢力的月交付紀錄。至此，零跑連續七個月登上新勢力銷冠寶座。

銷量一路攀升，給了零跑足夠的信心，半年報發布后，零跑將全年銷量目標從50萬至60萬輛，提升至58萬至60萬輛。

截至9月，零跑已經累計交付了近40萬臺新車，未來還有三個月時間，按照月均5.5萬輛的水平估算，零跑完成全年銷量任務的難度并不大，畢竟，四季度是車市旺季，正是各家車企沖銷量的關鍵時期。

銷量戰報上數據不斷跳動，最終轉化為財報里亮眼的成績單。2024年第四季度，零跑第一次實現凈利潤轉正，提前一年達成單季度盈利的目標。繼理想汽車之后，零跑成為第二家實現盈利的新勢力車企。此后，業績沒有搖擺，今年零跑成功實現半年度盈利，2025年上半年，零跑賺得凈利潤0.3億元。

從依靠外界“輸血”到實現自我“造血”，對一家車企來說是里程碑式的時刻，這意味著零跑的產品與市場策略顯現成效，也證明了其商業模式的可行性。

持續攀升的銷量需要與之匹配的產能支撐。9月25日，伴隨著第100萬輛整車正式下線，零跑成為中國第二個達成百萬輛下線的新勢力車企。從1到50萬臺，零跑用了6年，而從50萬輛到100萬輛，零跑只用了343天。

▲零跑汽車第一百萬輛整車下線。圖 / 零跑汽車官方

產能飛升的背后，體現了一家車企對生產鏈條上各個環節的體系化管理能力，涉及零部件供應商、產線協調、物流運輸等多個環節。

這一系列正向信號，在資本市場得到了積極反饋。自去年底以來，零跑股價整體處于一路上行的狀態。本周增持公告發布后，零跑股價漲幅一度接近8%，單日市值增加了近50億港元。

翻開2025年《財富》中國500強榜單，一個新的名字出現了——零跑以423位的排名首次入圍，這也是新能源車企中的唯一新進力量。

新勢力一哥的秘密

外界好奇的是，經歷一輪又一輪搏殺，零跑為什么能留在牌桌上？畢竟車圈已進入殘酷的淘汰賽階段，有些品牌的名字已經日漸模糊，也有品牌倒在決賽前夜。眼下還能站得住、拿得出手的新勢力，一只手就能數得過來。

最核心的原因是，零跑采用了極致“品價比”策略。憑借“好而不貴、便宜大碗”的產品邏輯，零跑牢牢抓住了15萬級市場，被業界比作“汽車界的優衣庫”。

要做到“好而不貴”，并不是一件容易的事，背后更深層次的原因是，從誕生之日起，零跑就始終堅持核心技術全域自研。這與創始人朱江明有著密不可分的聯系，工程師出身，朱江明深知技術才是汽車的核心競爭力，在零跑，工程師文化隨處可見。

時間回到2020年初，首款產品S01銷量不佳，T03尚在研發中，又趕上新能源行業的投資低潮，零跑的錢不夠用了，朱江明不得不自掏腰包給員工發工資，正在研發中的C11也差點夭折。但再窮也不能窮技術，工程師團隊死磕技術，才有了后來的C11，為零跑開拓更大市場打下了扎實的基礎。

▲零跑全新C11。圖 / 零跑汽車官方

在零跑位于杭州的總部，有一個展廳專門陳列零跑多年以來取得的各種技術成果。其中有一項叫做“四葉草”中央集成式電子電氣架構，能夠實現1顆SOC芯片+1顆MCU芯片打造中央超算，座艙域、智駕域、動力域、車身域的協調及控制都能通過這兩顆芯片來實現。而傳統的做法通常是，基于一個芯片打造一個域控制器。

還有LEAP全域自研技術架構，通過高度集成化的設計，可以快速實現技術迭代并應用到產品創新上，技術可控、成本可控，從而形成規模效應和技術能力的良性互動。

技術自研的一大好處是有效降低成本，而零跑降本的秘密并不止這一個。

在零跑，核心零部件同樣采用自研自造的思路，尤其是電子電氣架構、智能座艙、智能駕駛系統等關鍵電子類的零部件均為自主研發。這種垂直整合思路來自比亞迪，是后者體現出成本優勢的重要原因。朱江明認為，零跑在電子電氣領域的設計創新能力、平臺化能力更勝一籌，因此其成本控制力甚至不遜于比亞迪。

目前，零跑的研發人員占比達到了80%，可以實現占整車成本65%的核心零部件自研自造。

得益于上述戰略，零跑把原本許多中高端產品才搭載的貴價零部件，下放到更便宜的車型上。

今年年初零跑B10上市，其中激光雷達版售價11.98萬元，零跑把激光雷達的門檻降低到12萬級，成為B10熱銷的一大原因。朱江明認為未來即使是低配車也必須配置高階智能輔助駕駛，而激光雷達為輔助駕駛系統的穩定運轉帶來更多重保障。

▲零跑B10。圖 / 零跑汽車官方

技術與零部件自研帶來的效應，還在持續顯現。在朱江明看來，新能源車還有降價的空間。當大多數車企都把盈利視作重要目標，不斷追求提升毛利率時，零跑顯得有點不一樣。朱江明與每人Auto對話時曾提到，零跑毛利率做到15%就可以了，要讓利給客戶。

這也是零跑能領跑新勢力，甚至躋身全球新能源品牌TOP 10的秘密。

奔向新賽道

回望來時路，零跑用B系列與C系列產品，在10萬-20萬區間站穩了腳跟。但零跑的野心不止于此，在零跑內部有清晰的產品規劃，ABCD四個系列，覆蓋全局又能保證差異化，用十三四款車，布滿6萬-30萬元市場。

在朱江明看來，好的技術應該是人人享有的，而新的市場就在眼前。

2025年，汽車圈最熱門的細分市場當屬大六座以及全尺寸SUV，車企扎堆在此推出新產品，蔚來全新ES8、樂道L90、極氪9X、領克900等車型涌現，零跑也殺入這一賽道。

10月16日，零跑發布旗艦D平臺，并全球首秀了基于該平臺打造的首款全尺寸旗艦SUV零跑D19。

▲零跑D19。圖 / 零跑汽車官方

作為征戰更高端市場的首款車型，零跑在D系列上傾注了近十年造車的技術成果。尺寸越大的車型自重越大，更適合增程等混動形式作為驅動力。零跑為D19配置了“大電池+小油箱”的組合，80.3度大電池可以實現超過500km的純電續航。這個數據已經能與市面上部分主流純電車型拉齊。智能化方面，基于LEAP4.0中央域控系統，以及雙SA879芯片（1280TOPS算力），零跑D19能實現VLA輔助駕駛及端側大模型座艙。此外還有雙矢量電驅、超混電芯等創新技術。

零跑要做的，是在25萬-30萬這一價格帶，帶給消費者50萬、甚至百萬級別的豪車體驗。而得益于可持續的商業模式、供應鏈管控能力以及全域自研帶來的成本優化，即使來到新的領域，零跑極致的“品價比”策略依舊可以發揮作用。正如朱江明曾對每人Auto所言，“要用25萬的價格，賣友商50萬級別的車”。

進入新的賽段，堅守基本盤，沖擊高端化，是零跑未來發展路線的關鍵詞。2026年將迎來零跑的產品大年，除了B、C系列，D系列還會推出兩到三款新產品，涵蓋SUV、MPV等新車型，繼續延續高端化定位，突出技術迭代實力。與此同時，聚焦10萬級以下市場的A系列也會在明年推出兩款新車。

向市場的兩極繼續延申之外，零跑的產品矩陣也在進一步豐富。此前在慕尼黑車展首秀的純電運動轎跑Lafa5，將于今年第四季度正式發布。這款車是獨立于B、C系的全新產品，定位高于B系列，主要面向95后年輕用戶。

▲零跑純電轎跑Lafa5。圖 / 零跑汽車官方

2015年，48歲的朱江明從大華股份離職，決定跨界造車，那時他還是個局外人，自嘲“對汽車行業一無所知，只有無知者無畏的膽量”。如今，十年過去，汽車圈幾經洗牌。零跑也經歷了從初期的迷茫到如今的篤定。

來到新賽道，零跑繼續奔跑。

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