網約車降傭金，無人受益？

作者丨鐵手

編輯丨堅果

封面來源丨Unsplash

近日，網約車行業掀起了“降傭潮”，多家網約車平臺宣布調整抽成比例。滴滴將最高抽成上限從29%降至27%；曹操出行也將抽成比例上限由原來的22.7%下調至22.5%。

不過，這個重磅的利好消息，卻似乎沒有引起網約車司機們的“集體歡呼”。有司機表示，平臺算法機制比較復雜，并不好算到底增加了多少收入；也有司機表示，“一口價”訂單太多，降低抽成也難以提升收入。

在網約車行業競爭日漸白熱化的當下，平臺降低抽成比例，是希望能夠減少內卷式競爭，改善司機的生存環境。只是，這劑藥卻未必能夠真正扎中行業痛點。

網約車司機工作更久，賺得更少，根源并不只是平臺的抽成比例，而是行業過度飽和、平臺盈利困境和打車流量困境的多重挑戰。網約車平臺能夠在復雜的市場環境中，找到自己的生存之道，給平臺打工的網約車司機，才能找到安身立命之所。

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低價網約車喊停

近日，除了滴滴、T3出行、曹操出行等網約車平臺宣布調整抽成比例之外，廣東清遠、江西鷹潭、浙江寧波等地也叫停了“一口價”、“特惠單”等變相強制司機低價接單的方式。

“反內卷”的風，終于吹到了網約車行業。跟被喊停的“外賣大戰”一樣，如果網約車行業一味聚焦低價競爭，最終只會陷入無下限的惡性循環。

網約車司機王哥表示，“特惠單的利潤比紙還薄，跑20來分鐘，到手也就6元錢左右，只夠維持成本。但如果不接特惠單，等半小時都來不了一單。”

或許是因為許多網約車司機都是“無奈”接單，乘客的乘車體驗也在直線下滑。有司機直接在車內貼告示，稱“特惠訂單不含空調服務，開啟需自愿付費”；也有司機在平臺明確乘客只需要支付單程高速費的前提下，提前跟乘客溝通需要支付來回高速費，否則就不接這一單。

對于這些花樣百出的增收方式，乘客的意見也分成了兩派。有乘客認為，特惠單本身定價較低，能理解司機的不容易；但更多的乘客卻認為，無規則不成方圓，乘客應該享有既定的權利，司機也應該遵守平臺所定下的規則，或許選擇不接特惠單。

乘客和司機各有各的道理，但本質上還是因為客單價跟司機付出不匹配，司機們才能出此下策。這么看來，網約車平臺集體降低傭金抽成，有望改善司機的收入水平與職業獲得感。

然而，現實情況可能比表面看起來復雜得多。網約車司機老蔡坦言：“（降傭）肯定是利好，但對司機實際收入影響并不大，這個行業還是靠時間換錢。”

根據《看看新聞》采訪，有司機表示，大部分網約車平臺的實際抽傭都在20%左右，達到29%上限的本就不多。此外，司機收入包含了基礎費、里程費、獎勵補貼等幾個部分，在復雜的算法機制下，大部分司機也算不明白自己的收入組成。

而且，大部分網約車司機都是通過第三方聚合平臺接單，這意味著在網約車平臺抽傭的基礎上，聚合平臺還要再抽一筆傭金。還有平臺給予消費者的優惠券，基本也是攤在司機頭上，這些成本疊加起來，就有可能超過30%的抽成比例紅線。

對于司機來說，降低抽傭對增加收入的幫助不大。對于乘客來說，網約車行業反內卷之后，乘車成本也有可能相應增加；對于網約車平臺來說，下調傭金也可能會進一步擠壓企業利潤。

如此看來，“降傭金”似乎是一個無人受益的決定。但對于網約車行業來說，“降傭金”是必須作出的決定，唯有推動網約車產業鏈各方直視這門生意存在的核心問題，才能打破“犧牲長期利益換短期規模”的虛假平衡。

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網約車為何內卷

根據《2024年全國網約車市場年報》，去年網約車日活車輛、駕駛員、總訂單量都有所增長，但落到每個司機頭上的收入卻在下滑，司機小時收入（抽樣）為27元，較2023年下降12.9%。

但網約車行業收入下滑，僅僅是因為特惠單數量增加，又或者平臺抽傭太高嗎？顯然，這些只是表象，市場過度飽和、平臺盈利困難和同質化競爭加劇，才是真正的根源。

首先，網約車行業運力過剩，早已是行業共識。去年以來，全國多地發布網約車行業風險預警，全國網約車司機數量在4年間暴漲2.6倍，司機的日均接單量卻從23單跌到了10單。

其次，網約車行業僧多粥少，平臺不得不以低價搶訂單。面對折舊費用、車服成本等一系列固定開支，即便低價訂單賺得更少，平臺也必須先“喝上湯”，再想辦法“吃肉”。

以今年6月正式在港交所主板上市的曹操出行為例，其自成立以來各年度都是虧損的，總累計虧損超130億元。然而，面臨經營壓力的并不只有曹操出行，在滴滴占據網約車市場7成市場份額的背景下，大部分二線網約車都仍身陷盈利困境。

比如已登陸港股的如祺出行，其在2021-2024年間累計虧損達25.69億元；享道出行的運營方上海賽可出行科技服務有限公司在今年7月發布減少注冊資本公告，稱減少的注冊資本專項用于彌補公司虧損。

最后，為了改善經營情況，網約車平臺也不得不選擇依附于高德、美團等聚合平臺，以換取更多訂單，但這也是有利有弊。

一方面，網約車平臺要在本就微薄的毛利中，拿出10%-25%的訂單傭金支付給聚合平臺，這無疑進一步擠壓了盈利空間。

以曹操出行為例，2022-2024年，其支付給第三方聚合平臺的傭金分別為3.22億元、6.67億元和10.46億元，占銷售及營銷開支的比例分別為50.3%、79.7%和85.6%。

另一方面，聚合平臺的流量分配機制是優先低價或高響應運力，這也導致網約車平臺為爭奪流量資源，選擇向低價訂單傾斜，如此下來，司機的收入待遇自然難以改善。

不難看出，網約車司機的“收入低”的困境，并不只是單一因素所導致的，而是“市場飽和——平臺訂單減少——依賴聚合平臺——陷入低價競爭——司機收入減少——司機增加工作時間——市場越發飽和”這么一個惡性循環。

因此，要真正改變司機的收入待遇，網約車平臺就必須找到可持續的盈利路徑，才有空間讓利于司機，打破低價競爭的惡性循環。

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滴滴們向外謀增長

目前來看，各地相關部門已陸續約談網約車平臺和聚合平臺，要求它們不得以不正當價格行為擾亂市場秩序，從市場監管層面喊停“低價內卷”。

但網約車行業要實現持續、健康地發展，就不能只靠政策引導，而是要通過行業內部的自我優化與資源協同，讓用戶、司機和平臺三方的利益訴求都能自然適配。

簡單來說，哪個平臺能夠在合理的范圍內，向用戶和司機讓渡更多價值，誰就更有可能在網約車市場中站穩陣腳。

只不過，國內網約車市場已經非常成熟，各家平臺的增長端都不會出現太大波動，網約車企業要從哪里挖掘出新價值呢？目前來看，向外探索新的業務方向成為平臺們共同的選擇。

首先，拓展多元業務，增加收入。近年，滴滴、曹操出行、T3出行都紛紛布局自動駕駛賽道，滴滴在去年完成2.98億美元C輪融資后，宣布將用于加大自動駕駛技術研發投入；曹操出行聯手時空道宇，成為全球首個標配低軌衛星通信服務的自動駕駛平臺；T3 出行與CATL 時代智能達成戰略合作，推動Robotaxi商業化提速。

滴滴的業務版圖則鋪得更廣，在海外市場布局出行+外賣+金融的協同業務，比如通過“網約車送外賣”拿下墨西哥市場56%的外賣市場份額，并將這一模式從墨西哥復制到巴西。

其次，實現業務協同，優化運營效率。網約車平臺除了投資跨界業務之外，還能通過聯盟方式，提高平臺流量的運營效率。

近日，滴滴升級了會員體系，推出五大權益類別，超二十項會員權益，V7、V8用戶提供希爾頓、華住會、亞朵等酒店會員權益互通，以及海底撈會員權益互通等跨界增值服務，覆蓋更全面的“吃、住、行”生活場景。

結合淘寶、美團相繼升級了各自的會員體系，進一步打通各自生態內的業務板塊，也就不難理解滴滴的大會員體系——將更多高頻的生活消費場景納入其中，實現用戶生活場景的深度串聯，進一步挖掘用戶在不同場景下的消費潛力，強化用戶與平臺之間的粘性。

另外，針對滴滴的高級別會員，其還提供了酒店免費早餐、行政酒廊等權益，通過輸出差異化的平臺價值，打破網約車平臺“拼價格”的同質化競爭。

最后，尋找差異化定位，建立新壁壘。在網約車市場長期陷入低價競爭的當下，消費者更容易陷入“哪家便宜選哪家”的淺層決策模式，導致用戶忠誠度持續走低。

在這一背景下，網約車平臺需要深度挖掘各自的差異化能力，嘗試建立新的競爭壁壘。比如曹操出行瞄準中高端市場，推出了翻譯專車、特護專車等增值服務，去年還推出了“好空氣3.0”計劃，建立“無異味”健康出行環境；

滴滴則針對高端商務出行群體，實現會員權益的提質擴容，既能進一步強化滴滴平臺的商務屬性標簽，又能為用戶創造在其他出行平臺難以復制的獨特價值。

網約車平臺降低抽成只是行業反內卷的第一步，接下來，平臺還要通過優化運營效率、拓展多元收入等方式來獲得增長，才能更好實現司機、用戶、平臺三方的盈利平衡，構建多方共贏的生態體系。

最終，網約車司機的好日子不會來自平臺的單向讓利，而是源于行業健康發展的整體提升，當網約車企業從“價格戰”轉向“服務與生態競爭”，行業也將迎來新的敘事節奏。