冬天過去了，網約車里還臭嗎？

關于網約車里的臭味大討論，始于小紅書上的一句“一上車像鉆進司機的被窩”。

今年3·15期間，臭車話題幾度榮登熱搜，堪稱全國性打車難題。一旦行程超過15公里，難免會產生臭到想跳車的沖動。

臭車的成因其實不難理解：

一是季節性因素。冬天氣溫偏低，司機舍不得開除霧是為數不多的開窗通風的機會，導致網約車成為一個密閉的空間。

加之許多人冬天的洗澡頻率降低，各種氣味自然堆在車里養蠱。

二是司機的工作時長被拉長。這一點常被忽略，也是臭車問題在過去幾年沒有引發大范圍討論的原因之一。

《看看新聞》采訪過一名上海司機，他在上海租車費一天350元（購買新能源車需要上海居住證），每天跑8小時以后，賺的錢才是自己的。

這名司機住在車上5個月，除了3小時充電，每天跑15小時，風雨無阻。但勤勞和汗水的衍生品，就是味大。

伴隨幾家網約車平臺陸續遞交招股書，晦澀的財務指標得以清晰的回答這名司機，他的工作時間是如何被拉長的。

神秘的抽成

2021年5月，新華社記者采訪了一批網約車司機，沒一個人能弄懂乘客付了多少，平臺又抽走了多少錢。記者把自己的打車賬單跟司機一對，有的抽20%，有的甚至50%[1]。

網約車平臺本身是個撮合方，打車的里程單價往往也有相對約定俗成的公允價格。

因此，平臺的抽成比例決定了收入的分配，也直接決定了司機的工作時長。畢竟雙方同吃一鍋飯，一方多吃了幾口，另一方就要挨餓。

在網約車發展的前11年里，平臺抽傭一直是個密不透風的黑箱，也是大學教授熱衷的田野調查項目。只是受制生產資料的成本，熱度長期遜于送外賣。

直到2022年7月，交通部展開抽傭“陽光行動”，帶來了兩大成果：一是讓司機能實時看見抽傭比例，二是劃定了一道抽傭紅線：30%。

但在政策落地過程中，各大平臺巧妙的展示了什么叫東方智慧。廣電總臺中國之聲一次采訪時發現，一個訂單的抽傭比例曾達到31%，但隨著一筆4.3元“驚喜獎勵”到賬，又神奇地降到了29%[2]。

由于抽傭比例關乎平臺核心的營收，因此即便是上市公司，也會對財務細節進行大量的修飾，通過極其復雜的收入確認模型，將關鍵的抽傭比例置之幕后。

畢竟打造第二增長曲線（比如賣菜）的運營成本，都仰仗司機兄弟們報銷。

不過今年3月，網約車平臺如祺出行遞交了一份極其樸素的招股書，為“平臺如何左右司機收入”的社會學研究提供了珍貴的樣本。

如祺出行清晰的列出了一項核心指標：司機服務費，它基本可以代表平臺從司機手中抽走的傭金比例。

過去3年，如祺出行訂單量翻了2倍，司機數量翻了3倍，而司機到手的服務費，與營收的比值從93.5%下降到了77.6%。按照如祺的說法，主要原因是“司機黏性增強”[3]。

也就是說，原來乘客付1萬元，司機們能拿走9350元，現在同樣1萬元，他們只能拿到7760元了。

與之類似，前不久交表的另一位老實人曹操出行，2022到2023年，傭金率從16%提高到了21%，理由也是“降低了司機補貼”[3]。

相比滴滴，“掛靠”在如祺出行的司機只有36800個，樣本量相對不足。但無論任何平臺，哪怕1%的抽成比例變化，都會直接影響司機的工作時長，以及網約車里的空氣質量。

而讓司機每天多跑一單的，不僅僅只是抽傭。

聚合平臺改變了什么

2020年，滴滴提出了一個“0188”計劃，其中一個重要目標是在2023年實現日單量5000萬[4]。但直到去年三季度，滴滴季度單量創下新高，日單量也不過3100萬單上下。

過去三年，困擾這個行業的最大問題是：訂單規模的增長非常有限，但司機的數量卻在飛速增長。

按照交通部的數據，從2021年到2023年，網約車月訂單量基本徘徊在8億單上下，但駕駛員證數量從2020年5月的208萬本提高到了到2023年12月的657.2萬本[5]，猛增216%。

以年復合增速的口徑計算，駕駛員證的增速是訂單量的8.25倍。

僧多粥少，司機到手的訂單量就少了。

和美團外賣一樣，網約車平臺的特點是“雙邊規模效應”：

即供給（司機/騎手）和需求兩端都會向規模更大的平臺聚集。換句話說，用戶更愿意在司機多的平臺下單，反過來，司機也愿意在訂單多的平臺接客。

在網約車訂單穩定增長的時期，平臺實際上更傾向于通過補貼穩定司機規模。只要司機不出現大規模流失，用戶會自然向平臺聚集。

2017年，美團號稱“上不封頂”殺進網約車市場，但經過兩輪猛攻，最終悄無聲息地放棄了自營模式。在應用下架的18個月里，滴滴的市場份額幾乎沒有受到影響，原因就在于司機規模的穩定。

然而，兩個因素改變了這種競爭模式：

一是上文提到的“大環境”：訂單增長放緩，司機規模反而快速增長，這就導致平臺的補貼會向用戶一側傾斜。

二是高德這種聚合模式的出現，大幅度降低了網約車平臺的入場門檻。

聚合平臺出現之前，創造一個大規模的司機供給需要天文數字的補貼。但聚合平臺提供了穩定的客源，理論上來說，哪怕只有幾十個司機，也能接入聚合平臺獲得訂單。

廣東有一家名為全民Go的本地打車平臺，訂單一度只有幾百單。2020年接入高德和攜程后，運力和完單量翻了幾倍，經營半徑也從廣州、深圳逐步擴大到全省[6]。

目前，高德打車已經接入了160多家平臺。

2018年，網約車平臺還只有78家，到今年2月已經激增到341家[5]。準入門檻被踩爛后，成本成為了唯一的競爭要素。

按照高德的競價機制，低價運力會被優先展示，中小平臺們應聲而起，把運費壓到了一塊錢一公里。為了守住份額，滴滴拿出了2019年前才有的補貼力度[4]。

這種情況下，司機獲得單位收入需要的時間不可避免的拉長。大環境的變化會均勻的影響棲身其間的每一個個體，臭味也會平均的分布在每一輛網約車里。

今年2月，廣州交通部披露了一組數據：當地司機一天平均開124公里，流水409元[7]。

寒風凜冽依舊

紀錄片《熱流2》采訪了8位在北京 的網約車司機。其中一位大哥是安徽人，今年50歲，北漂30年。

原本他經營一家小飯店，但后來門面拆了，工作難找，孩子要結婚想讓父親出十萬塊，他轉頭開起了網約車。

入行3個月，大哥每天盡可能多開車，“感覺一天踩剎車，那個腳丫子都是疼的”。

一名抖音博主“網約車大神祥子”用短視頻記錄了自己的一天：

——5：53，天擦亮，下著小雨，他起床，打開車門跑味，上線接單

——11：49，他收車充電、吃飯，睡午覺，下午繼續開車

——晚上，去一家叫“超意興”的餐廳吃茄子蓋飯，并把自己的水壺裝滿

——19：40，繼續開車，最后停路邊，在后座鋪上硬板，就地睡覺

他在3個平臺同時接單，在線時長近13小時，流水沒破500元。

速度與激情之外，絕大部分人踩下油門的動機是捍衛他們渺小的生活。

在北京，80%的司機選擇租車跑[8]，原因很多，戶籍拿證門檻、新能源車的價格跳水、沒錢買車。而租了車后，他們就停不下來了。

很多人無師自通了“睡眠跑車法”。UP主“夜奔日記”采訪的司機，會在平臺強制休息的20分鐘里睡13分鐘，因為大部分停車場第15分鐘就要收費了。

一些人干脆住到車上，醒了就開，餓了就找蒼蠅館子，或買飯在車里對付，洗漱去充電站休息室、高速服務區淋浴間。當吃喝拉撒都在車上，車里的味道自然不會太好聞。

2 023年的冬天，“網約車越來越臭”這個話題第一次進入公共視野。 東北證券首席經濟學家付鵬還專門做了個視頻討論，他的結論是：

夏天開窗方便，而且司機們有地方洗澡，買塊肥皂去充電站、加油站沖涼不難。

但冬天開窗少，更重要的是，可以免費洗澡的地方近乎消失了，北上廣的SPA人均動輒幾百塊，很少有司機會專為洗澡去。

終于，夏天帶走了網約車里的臭味。但對一些人來說，寒風凜冽依舊。

作者：黃茜琳

編輯：李墨天

制圖：黃茜琳

設計：疏睿

責任編輯：黃茜琳

研究支持：張澤一

參考資料

[1] 網約車平臺：請給公眾一個解釋，新華社

[2] 網約車平臺“千層套路”抽成司機 傭金，誰在觸碰30%隱形紅線？中央廣電總臺中國之聲

[3] 如祺出行、曹操出行招股書

[4 ] 晚點獨 家｜滴滴重提增長計劃，2025 年國內沖擊日均 4000 萬單，晚點LatePost

[5] 網約車行業運行基本情況統計，交通運輸部

[6] 網約車競爭進入拐點：價格戰轉向精細化運營，聚合平臺成主流，南方都市報

[7] 廣州市2024年2月份網絡預約出租汽車市場運行管理監測信息月報，廣州交通

[8] 滴滴往事，極客公園

封面圖片來自ShotDeck