不插電、沒綠牌！被拋棄的HEV，2026即將席卷全球？

來源：市場資訊

和我們一起重新思考汽車

最近這兩年，純電大三排SUV迎來爆發(fā)、插混和增程的電池越來越大、新能源滲透率全年超過50%......

到了今年，新能源汽車市場的風向，又出現(xiàn)了新的變化——HEV。

1月，長城汽車對外官宣了支持多動力形式的歸元平臺，基于此平臺的歐拉5 HEV版本已于3月在泰國推出；

2月，長安汽車申報了4款HEV主力車型，其“藍鯨超擎混動”宣稱城區(qū)油耗將降低至2.98L/100km；

3月，奇瑞則在“電池之夜”上宣布，作為中國HEV出口冠軍，將加速擴充HEV產(chǎn)品矩陣。

就在上周，吉利汽車也正式對外發(fā)布了i-HEV智擎混動技術(shù)，并表示2026年吉利中國星主銷產(chǎn)品將全面搭載i-HEV智擎混動。

顯然，2026年的中國汽車市場，正在迎來一股由HEV掀起的新浪潮。

那么，中國品牌為何要競相押注不能充電、不算綠牌的HEV？這究竟是不是逆電氣化的大勢而為？HEV，又有著怎樣的好處？

今天，我們就從技術(shù)開始，和大家好好聊一聊。

01. 無樁用戶的新選擇？

從一開始，中國新能源車的定義里就不包含HEV。不能充電的HEV，沒有資格享受綠牌不限牌、不限行、免購置稅等待遇。

畢竟從大局來看，中國“多煤、貧油、少氣”。新能源車的核心要義，就是用來源多元化的電力取代汽油作為動力來源，以減輕對進口石油的依賴程度，保障國家能源安全。

因此，市面上原本屬于同一“混動”陣營中的插混PHEV與油混HEV，就以能不能充電、是否支持純電行駛為標準，劃出了涇渭分明的界限。

而當時間來到2026年，新能源汽車免購置稅政策已經(jīng)退出，變?yōu)闇p半征收。針對PHEV純電續(xù)航里程的要求，也進一步增加到了100km以上（WLTC）。

WLTC純電續(xù)航100km，放在一臺A級轎車身上，意味著PHEV的門檻就是15度電起步，單電池的硬性成本就要1萬多塊，這還沒算DC/DC、充電槍這些額外的成本。

即便需要全額繳納購置稅，買一臺HEV，也比PHEV便宜接近1萬塊！

對于那些平時沒有充電條件、一直虧電開的用戶，PHEV相當于白白背了100公斤的沙包在跑，虧電油耗會比小電池的HEV還要高。

而對比燃油車，HEV的大件成本，只多了1-2度電的高功率電池，和一套電驅(qū)總成。

即便每臺車要額外均攤5000元的車企研發(fā)費用，只要跑上3-5萬公里，就能從省下的油費里收回成本。

更何況從技術(shù)角度來講，HEV和PHEV都屬于混合動力，發(fā)動機、變速箱一樣不少，區(qū)別只在于動力總成的硬件協(xié)同和軟件標定，難度并不會高出多少。

因此到了今年，買一輛什么樣的混合動力車型，就從政策驅(qū)動變成了需求驅(qū)動。PHEV和HEV的界限，從這一刻開始，似乎變得模糊了。

各種綜合在一起，才是各家車企開始發(fā)力HEV的原因。

02. 目標：干掉豐田！

很長一段時間以來，坊間都流傳著一句話：“混動領(lǐng)域，豐田稱自己是第二，沒人敢稱自己是第一?！?/p>

確實，深耕HEV超過30年的豐田，一直被視為全球混動技術(shù)的巔峰。

豐田THS混動系統(tǒng)于1997年問世，全系車型的累計銷量突破2000萬輛。無論是油耗、可靠性還是維護成本，都已經(jīng)經(jīng)過了全球市場的檢驗。

而豐田混動技術(shù)的終極目標，就是極致省油。

2024年9月，一輛第五代豐田普銳斯從美國洛杉磯市政廳一路開到紐約市政廳，橫跨美國東西海岸，全長共5168.7公里，實測油耗僅為2.53L/100km。

這也就意味著，中國車企想要在全球布局HEV，第一個要證明的，就是比豐田還能打。

拿吉利的i-HEV智擎混動來說，一上來就甩出了一項新的吉尼斯世界紀錄：

在車型級別相同、尺寸相近的前提下，吉利帝豪的實測油耗僅為2.22L/100km，比豐田普銳斯還低了12%。

在省油之余，它還有兩個亮點：電驅(qū)為主和全面智能化。

傳統(tǒng)油混系統(tǒng)，輸出主力依然是發(fā)動機。即盡量把發(fā)動機的高效區(qū)拉寬，除了長時間急加速之外，都能有良好的燃油經(jīng)濟性。

在這套技術(shù)邏輯里，電機存在的最大意義就是給發(fā)動機打輔助：

高效區(qū)之內(nèi)，用電機充電/驅(qū)動來調(diào)節(jié)發(fā)動機輸出功率，匹配map圖上的最高熱效率點；高效區(qū)之外，盡可能用電驅(qū)把發(fā)動機拉回高效區(qū)間。

看到這里，大家應(yīng)該發(fā)現(xiàn)能優(yōu)化的地方了——

如果能夠進一步增加用電的比例，讓發(fā)動機只在最高效的那個點上工作，不就能實現(xiàn)“榨干每一滴燃油的能量”了嗎！

所以，吉利i-HEV選擇了230kW的大功率驅(qū)動電機，接近日系品牌的2倍。同時純電模式的最高時速，也提升到了66km/h。

這樣一來，不僅加速更從容，電機給發(fā)動機“削峰填谷”的能力也更強。WLTC工況下，電驅(qū)的時間占比依然能達到80%以上。

而智能化方面，吉利i-HEV智擎混動搭載了GEEA 3.0智能化專屬電子電氣架構(gòu)，車身采用中央計算+區(qū)域控制架構(gòu)，擁有更高的數(shù)據(jù)帶寬和端云協(xié)同能力。

至于它的優(yōu)勢，不嚴謹?shù)卮騻€比方：

傳統(tǒng)的油混就像愛因斯坦，絕頂聰明，但只懂物理學(xué)；

星睿AI云動力2.0大模型加持后的油混，更像是愛因斯坦+高斯+達爾文+貝多芬+達芬奇……的合體，能夠根據(jù)各種不同的實時路況進行分析和預(yù)判，智能匹配最優(yōu)的油電策略。

比如日常通勤時，它可以根據(jù)用戶慣用路線進行預(yù)測，在暢通路段提前給電池充電，擁堵路段優(yōu)先用電，從而進一步提升高效區(qū)間的使用率，讓車越堵越省油。

官方表示，諸如此類的場景應(yīng)用，油耗能再低10%。

在此基礎(chǔ)上，吉利i-HEV智擎混動還在安全和可靠性上下了不少功夫：

在整車開發(fā)源頭，針對油路、電路、水路與排氣，規(guī)劃了獨立的專屬通道，從結(jié)構(gòu)設(shè)計上保障油電安全；

采用動力冗余安全專利技術(shù)，將發(fā)動機、P1電機和P3電機三個動力源完全解耦，任一部件失效，另兩個仍可獨立工作；

累計開展1.5萬小時（相當于整車行駛里程約480萬公里）的臺架耐久試驗，驗證系統(tǒng)耐久性；

在試驗室進行連續(xù)5天24小時的不間斷耐久測試，順利通過全球首個跨越溫差近100℃、海拔4650m交變至1200m的七大典型區(qū)域極限環(huán)境工況串行可靠性測試，驗證系統(tǒng)可靠性。

而這些，都只為了一個目的：立足中國市場，開拓全球用戶。

03. 補上最后一塊拼圖

雖然在咱們這邊HEV不算新能源，但在更廣闊的全球市場中，有不少國家依然把HEV也劃歸到了電氣化車型里。

拿歐盟來說，2025年的新能源滲透率僅為26.8%（純電17.4%+插混9.4%），乍一看屬于電氣化轉(zhuǎn)型不積極的“差等生”。

但如果加上市場占比34.5%的HEV，歐盟的電氣化車型滲透率便一舉沖到了61.3%，妥妥的學(xué)霸！

而在歐洲之外，北美、南美、非洲、東南亞、中東……那些充電基礎(chǔ)設(shè)施不夠完善、電費算不上便宜、氣候條件乃至路況等客觀條件也有所限制的國家和地區(qū)，HEV往往會成為當?shù)赜脩舻念^號之選。

HEV，既是中國車企出海必須抓住、必須爭取的市場機會，也是補上現(xiàn)行電氣化市場格局中的最后一塊拼圖。

而從基因上看，中國HEV不是油車的進化，而是電車的反向分化。

得益于純電及插混的技術(shù)紅利、完備的新能源產(chǎn)業(yè)鏈、以及全球第一梯隊的智能化實力，通過硬實力將HEV的觸角一步步伸向油車，并不是難事。

正如吉利在i-HEV的發(fā)布會上所提及，燃油車的未來是“全面混動化，全面智能化”。

短時間之內(nèi)，燃油車依然無法被電動車全面取代。但在中國品牌的深耕下，它一定會發(fā)展成完全不同于傳統(tǒng)樣貌的新物種——更節(jié)能、更性能、更智能。

至于什么時候能真正滿足全球用戶的需求，就看接下來各家車企在全球戰(zhàn)略上的布局了。

04. 寫在最后

今年1-3月，國內(nèi)新能源汽車生產(chǎn)302萬臺，滲透率為42%，新能源汽車的銷量和占比都有下滑。

這一市場變化，其實也在幾家大型車企的預(yù)料之中。

新能源銷量過半，很可能會成為增速的拐點。想要爭取更多的市場份額，只會越來越難。

而在殺成一片血海的純電和插混之外，燃油車市場還大有可為。

無論是出于繼續(xù)深耕國內(nèi)市場也好，立足出海全球也罷，發(fā)展HEV都是中國車企的一個必選項。

至于這道考題會答出什么樣的結(jié)果，唯有產(chǎn)品能回答。