進退兩難的福特，愛恨都給了中國

來源：市場資訊

　　汽車商業評論

　　放緩電動化戰略后，福特首席執行官吉姆·法利（Jim Farley）對中國汽車的態度，悄然變了。

　　2022年前后，法利正處于最亢奮的時刻。為了了解競爭對手，福特工程師拆解了一輛特斯拉Model 3和幾款中國制造的電動汽車。

　　法利后來坦言：“當我們拆解第一輛特斯拉Model 3，并開始拆解中國產汽車時，我感到非常慚愧。我們發現的東西令人震驚。”

　　福特Mustang Mach-E的線束比特斯拉Model 3多出約1.6公里，這意味著更重的車身、更大更貴的電池、更低效的生產。而當公司拆解中國競爭對手的車輛時，發現的結果同樣令人驚訝。

　　慚愧之后是行動。2022年，法利在福特內部創建了名為Model e的新部門，專門負責電動汽車業務。他決心將這一業務從傳統體系中連根拔起，賦予其硅谷式的敏捷與創新文化。

　　那時，法利本人對中國電動產品并不排斥，甚至頗為欣賞。2024年，他在一次播客中透露，自己已駕駛小米SU7六個月，并且“不想放棄它”。

　　2025年6月，法利透露自己在一年中曾七次前往中國，稱親眼見證中國電動汽車產業的崛起是“最令人震撼的事情”，直言中國電動汽車“遠勝”西方國家的產品。

　　同年9月，他再次承認，由于中國產品的競爭力，中國企業“沒有面臨來自特斯拉、通用汽車或福特的真正競爭”。

　　這些話里，有緊迫感，有不甘，但更多是一種“我們必須立刻行動”的戰斗意志。

　　然而如今，這種緊迫感正在被更復雜的情緒取代。

　　他仍承認中國電動車的強大，卻開始極力反對中國電動汽車大舉進入美國市場。他認為，這并不是一場公平的較量。

　　他曾直言：“我們正與中國展開全球競爭，而且不僅僅是電動汽車領域。如果我們輸掉這場競爭，福特就沒有未來。”

　　“我知道從商業角度來看，這將是一場殘酷的考驗，”法利說，“我的理念是，盡快解決最棘手的問題，有時甚至要公開解決，因為這樣能更快地解決問題。”

　　4月15日，福特宣布了關于電動汽車戰略的最新調整。

　　福特要對自己的電動汽車和軟件團隊進行重組，擔任首席電動汽車、數字化和設計官的道格·菲爾德（Doug Field）將于下月離職。這位五年前被法利視為“分水嶺”的標志性人物，要離開了。

　　與此同時，福特將成立一個由首席運營官庫馬爾·加爾霍特拉（Kumar Galhotra）領導的“產品創造與產業化”部門。

　　這個新部門將負責把電動汽車、數字和設計團隊，與工程、周期規劃、燃油及混動汽車項目、供應鏈管理和汽車制造等工業系統整合在一起。

　　這與之前的調整形成鮮明對比。如今，福特的目標是“加快決策速度”，應對福特歷史上“最密集的產品、軟件和服務發布期”。

　　福特還在。只是那個曾經最激進的挑戰者，正在學著接受一個更復雜、更緩慢、也更無奈的現實。

　　菲爾德的到來與離去

　　菲爾德是自愿離職的。他說道：“我來到福特是為了與那些懂得如何大規模工業化的人合作……現在產品（UEV平臺）已經達到了成熟水平，是時候交棒了。”

　　2021年，福特聘請菲爾德負責先進技術工作，法利曾將其視為福特重新思考汽車開發方式的關鍵推手。

　　Model 3的成功讓傳統汽車制造商第一次真正感受到來自硅谷文化的威脅。法利當時的判斷是：福特要想在電動化時代生存，就必須從硅谷引入“文化基因”，必須像科技公司而不是汽車公司那樣思考。

　　菲爾德的履歷堪稱硅谷工程精英的“天花板”：在蘋果負責高度保密的“泰坦計劃”汽車項目；在此之前擔任特斯拉高級工程副總裁，直接領導了Model 3的研發。

　　法利毫不掩飾自己的興奮：“我們想要最優秀的人才。我不在乎他們穿兔子拖鞋來上班。”他相信，只有引進像菲爾德這樣的人物，才能真正重塑福特。

　　在菲爾德的領導下，福特推進了多項關于電動汽車和軟件的項目。

　　產品層面，菲爾德主導了福特首批智能電動汽車的交付，包括F-150 Lightning和Mustang Mach-E。

　　軟件能力上，福特推出了BlueCruise免手持駕駛輔助系統、基于安卓系統的福特數字體驗信息娛樂系統。

　　在2026年CES上，菲爾德還宣布BlueCruise將于2028年提供L3級自動駕駛功能。他聲稱，福特自主研發的高性能計算中心能夠以比外包同類產品低30%的成本提供“更強大的功能”。

　　下一代平臺方面，菲爾德與特斯拉前高管艾倫·克拉克（Alan Clarke）共同開發了通用電動汽車平臺（UEV）。這一低成本架構旨在支撐售價低于4萬美元的電動汽車。

　　菲爾德的離職并非孤立的個別人事變動。由于種種復雜的因素，福特早期電動汽車戰略的各項投入一直在被逐步瓦解。

　　2025年12月，福特宣布對其電動汽車投資進行高達195億美元的巨額減記。

　　其不僅取消了最初的F-150 Lightning純電動皮卡項目，取而代之的是Lightning增程型混合動力車（EREV），還取消了代號為T3的下一代電動卡車項目以及原計劃的電動商用貨車項目。

　　2025年5月，福特還終止了下一代電氣架構FNV 4的開發。該項目在2023年和2024年分別造成47億和50億美元的巨額虧損。而福特曾表示，FNV 4對于與特斯拉等電動先驅同臺競爭“至關重要”。

　　更早之前，福特在2024年放棄了原計劃的三排座電動SUV，大規模裁減了位于Rouge工廠的Model e員工。

　　某種程度上，菲爾德的離去也是福特全面電動化戰略擱淺之后，一個順理成章的句號。

　　親民純電、混動與增程

　　現在，福特已經從追求技術突破的理想主義，回歸到成本控制與效率提升的現實考量。

　　“新的架構將使我們能夠更快地行動，降低公司內部的復雜性，并以更高的質量和效率交付卓越的數字化體驗和車輛。”法利說道。

　　由加爾霍特拉領導的新團隊，將統籌福特接下來密集推出的車型陣容，核心財務目標是將目前約5.8%的毛利率提升至2029年的8%。

　　到2029年，福特計劃更新其北美80%的車型陣容（按銷量計）和全球70%的車型陣容。

　　到2030年，全球近90%的車型將采用電動動力系統（這里的“電動”包括混合動力，而不僅僅是純電）、自主開發的用戶體驗和硬件，以及下一代空中升級功能。目標是通過訂閱服務創造持續收入。

　　法利對此充滿信心：“我們即將迎來公司歷史上最大的變革，在2027年至2029年間推出所有這些新的軟件、硬件、產品和服務。這不僅幫助我們實現8%的利潤率，還將徹底改變這家公司。而正是這支團隊將實現這一切。”

　　從種種跡象來看，福特將在未來同時推進三條發展路線：價格親民的純電車型、擴大混合動力汽車的供應，為大型車型推出增程型電動汽車。

　　在這三條路線中，UEV平臺被法利寄予厚望，他多次稱其為21世紀的“T型車時刻”，而這背后核心是盈利能力。

　　法利曾表示：“福特不僅僅是在生產符合法規要求的車輛。我們正在推出一個成本效益高、通用性強的電動汽車平臺，這將推動盈利增長。特斯拉已經證明他們能夠做到這一點，我們也能在這個市場賺錢，即使沒有政府補貼，只要成本控制得當。”

　　福特透露，基于該平臺打造的首款車型——售價3萬美元的中型電動皮卡，預計將于2027年推出。

　　據稱，這款皮卡的空氣動力學性能比市場上任何競品提升15%，采用磷酸鐵鋰電池與一體式鑄造工藝，組裝速度較福特翼虎快40%。它將成為福特與中國低成本電動車抗衡的關鍵武器。

　　此前2月，福特Blue和Model e總裁安德魯·弗里克（Andrew Frick）在全美汽車經銷商協會（NADA）展會上表示，在售價3萬美元的中型電動皮卡之后，福特還計劃在2030年之前推出五款起價低于4萬美元的新車型。不過，并非所有車型都將基于UEV平臺打造。

　　而押注混合動力與增程路線，核心原因在于福特認為這兩類車型的市場需求將持續擴大。其預測，到2030年，混合動力、增程型電動汽車和純電動汽車將合計占其全球銷量的約50%，較2025年的17%實現大幅躍升。

　　法利于2026年3月接受采訪時明確表示：“北美真正的脫碳，將體現在我們擴大混合動力汽車的規模，以及開始為卡車引入增程型電動汽車。”

　　法利態度的大反轉

　　在底特律三大汽車制造商中，福特曾是電動化轉型中最激進、最具進攻性的那一個。這種姿態的象征，莫過于福特敢于拿出家底——用Mustang這種偶像級品牌去挑戰特斯拉。

　　2019年11月，福特正式發布了2021款Mustang Mach-E電動汽車。將一款傳奇肌肉跑車的名字賦予一款純電動SUV，這在當時被認為是非常大膽且具有進攻性的舉動。

　　福特利用Mustang品牌，就是為了確保全球消費者都能收到一個清晰的信號：它已經認真加入電車戰局，而且它不打算以平庸的方式入場。

　　與此同時，法利本人也成了底特律第一位在社交媒體和公開演講中頻繁提及特斯拉、分析特斯拉優勢并制定針對性戰略的CEO。

　　他曾在自己的社交賬號寫道：“福特正在領導電動車革命，打破限制，增加全電動陣營的創造。”

　　他毫不避諱地將特斯拉視為標桿和對手，甚至主動學習對方的優點。并且，他積極響應拜登政府關于電動汽車發展的相關政策。

　　這給了公眾一種強烈的印象：這家百年老店正在以前所未有的速度和決心擁抱電動化未來。

　　然而，這股熱情隨著電動化轉型的不順利而逐漸消退。

　　F-150 Lightning在2022年上市初期反響熱烈，收獲20萬輛預訂，預計年銷量可達15萬輛。但到了2025年，福特僅售出27307輛F-150 Lightning，較2024年下降18.5%；Mustang Mach-E銷量為51620輛，與上年基本持平。

　　2025年9月，7500美元的聯邦稅收抵免政策到期，進一步打擊了市場需求，F-150 Lightning的月銷量從2024年12月的5197輛暴跌至一年后的1724輛。

　　更嚴峻的是財務壓力。福特的電動汽車部門Model e成了一個巨大的“吞金獸”。根據2026年初的財報預測，該分部2025年的虧損可能高達48億美元。這意味著，傳統燃油卡車（如F-150）掙來的辛苦錢，很大一部分被直接填進了電動汽車的研發和擴產黑洞中。

　　與此同時，為了電動化，福特建設了巨型電池工廠（如肯塔基州的BlueOval SK）和專屬生產線。但隨著F-150 Lightning等車型需求不及預期，這些工廠反而變成了沉重的負擔。

　　在此背景下，法利的態度發生了明顯轉變。

　　例如，在2025年，他明確表示：“我們永遠不會生產純電動的Mustang。”在一個競相駛入電動化快車道的行業中，這是一句大膽的宣言。

　　盡管像Mustang Mach-E這樣的電動版本已經存在，但它們更多被視為傳統車型的平行補充，而非替代品。

　　法利直言不諱：只要法規和公眾需求允許，福特就會繼續生產V8 Mustang（以及手動擋車型）。他認為，并非所有汽車細分市場都已做好全面電氣化的準備。

　　不過，法利深知電動化是不可逆的全球趨勢。他曾在一檔播客節目中坦言：“我們不能放棄電動汽車。這不僅關乎美國市場，如果我們想成為一家真正的全球性公司，就更不能放棄。”他甚至補充道：“我不會把這個機會拱手讓給中國人。”

　　福特必須拿出有競爭力的電動車型。如果只專注于燃油車和混合動力車，最多只是推遲那個不可避免的結局。

　　中國電動汽車之所以無法進入美國市場，主要原因在于拜登政府時期對中國電動汽車加征了100%的關稅。在2024年中美貿易戰最激烈時，這一稅率甚至一度逼近250%。

　　然而，在美國的關稅高墻之外，來自中國的電動汽車正迅速占領全球市場。

　　法利比誰都清楚福特已經落后，但他現在能做的就是，在保護主義的城墻后面，盡可能快地修補自己的戰車，再沖出去。（轉載自汽車商業評論）