中國強硬要求馬士基，立即撤出巴拿馬港口，否則別想“全身而退”

巴拿馬運河兩端的港口歸屬問題，已經從一場商業糾紛徹底演變為中美博弈的前沿戰場。2026年4月的這次中方約談馬士基與地中海航運，力度之大、措辭之硬，在近年來中國與跨國企業的交涉中相當罕見。這不是一次例行公事的＂打招呼＂，而是中國在海外資產保護領域劃下的一道真正意義上的紅線。

這件事的根子要從1997年說起。當年巴拿馬運河還沒正式移交給巴拿馬政府，和記黃埔就拿下了運河兩端巴爾博亞港和克里斯托瓦爾港的特許經營權。那時候美國國內就有不少聲音反對，認為讓一家香港企業控制運河兩側的港口是＂戰略失誤＂。但當時冷戰剛結束不久，全球化浪潮正盛，這種聲音被淹沒了。誰也沒想到，將近三十年后這顆種子會以如此劇烈的方式爆開。

2024年下半年，特朗普重返白宮后，對巴拿馬運河的執念幾乎到了偏執的程度。他不止一次在公開場合放話要＂收回＂運河，甚至暗示可以動用軍事手段。這種施壓傳導到巴拿馬國內政壇，效果立竿見影。穆利諾政府上臺本來就面臨經濟困局和社會抗議，美國這把刀架在脖子上，他根本沒有拒絕的底氣。接下來發生的事情，就像一出安排好的劇本。

巴拿馬法院以所謂的法律審查為由，單方面宣布1997年授予中企的特許經營權框架＂無效＂，強行收回了兩個港口。注意這個操作的時間窗口——正好卡在中美貿易摩擦持續升級、特朗普對華關稅一路加碼到離譜水平的當口。如果有人相信這只是巴拿馬司法系統的獨立裁決，那就太天真了。一個年財政收入不到百億美元的中美洲小國，哪來的膽子獨自跟中國撕破臉？

港口被收回之后的＂安排＂更加耐人尋味。馬士基和地中海航運幾乎是無縫對接地拿到了臨時管理權。兩個大型港口的運營交接涉及航線調度、設備維護、人員配置、海關對接等一大堆復雜環節，絕不是法院判決書一出來就能搞定的。穆利諾自己都承認這兩家公司＂主動表達了接管意愿＂——這等于不打自招地證明了各方在判決前就已經串通好了。

中方這次約談，打的就是＂接盤俠＂的七寸。北京很清楚，巴拿馬政府之所以有膽量強行收回港口，核心前提是得有具備國際運營能力的企業愿意立刻頂上去。如果沒人接手，港口運營一旦出現中斷或混亂，運河通行效率下降的后果會直接砸到巴拿馬自己頭上。運河通行費是巴拿馬財政最粗的一條腿，這條腿出了毛病，穆利諾政府根本扛不住。

約談的措辭被《金融時報》曝出來之后，外界注意到中方用了＂不得從事損害中國公司利益的非法活動＂這種措辭。在外交語境里這已經非常重了，幾乎等于把馬士基和地中海航運定性為＂共犯＂。這不是空喊口號，背后有實打實的經濟杠桿在支撐。過去二十多年全球航運業的重心東移，讓這兩家歐洲巨頭的命運跟中國深度捆綁在了一起。

先說馬士基。這家丹麥公司是全球第二大集裝箱航運商，它在中國的業務滲透到了幾乎每一條主要航線。上海港、寧波舟山港、深圳鹽田港，這些吞吐量動輒上千萬標箱的巨型港口，都是馬士基全球網絡的關鍵支撐節點。

更重要的是，2025年以來全球貿易格局因為關稅戰發生了劇烈調整，東南亞轉口貿易暴增，而這些轉口貿易的起點仍然大量集中在中國。馬士基離不開中國航線的運力貢獻和貨源支撐，這是硬數據決定的，不以丹麥人的意志為轉移。

地中海航運的情況更加微妙。這家瑞士意大利背景的航運公司這兩年擴張極為激進，已經躍升為全球運力第一。但運力擴張靠的是瘋狂下單造船，而全球超過一半的商船訂單在中國船廠建造。

2024到2025年間，地中海航運在中國船廠的在建訂單金額高達數百億美元，涉及大量超大型集裝箱船。這些船還在船臺上呢，這時候跑去巴拿馬替人＂看場子＂，等于自己往中方手里遞了一張籌碼。

有人可能會問，中國真的會對這兩家航運公司動手嗎？不需要真正全面制裁，只要在幾個關鍵環節稍作調整，就足以讓它們重新掂量利害得失。比如航線審批的節奏可以放慢，港口靠泊的優先序可以調整，海關查驗的頻率可以提高。這些操作不需要上升到正式制裁的層面，但對航運企業來說，每延誤一天就是幾十萬美元的成本。商業世界里，利潤表比政治聲明管用得多。

從國際法角度看，巴拿馬這次操作的法律瑕疵非常明顯。國際投資法中有一條基本原則：東道國對外國投資者的合法資產進行征收或國有化，必須滿足公共利益目的、非歧視性、符合正當程序、給予充分及時有效的補償這四個條件。巴拿馬這次連個賠償方案都沒拿出來就把港口收了，在任何一個國際仲裁庭面前都很難站住腳。中企完全可以向國際投資爭端解決中心提起仲裁，索要天價賠償。

巴拿馬國庫那點家底能不能扛住國際仲裁的賠償裁決，是一個很現實的問題。這個國家2025年GDP大約不到八百億美元，公共債務已經占到GDP的六成以上，財政空間極為有限。如果仲裁庭裁定需要賠償數十億美元，對巴拿馬來說將是沉重的財政打擊。美國會替它掏這筆錢嗎？別做夢了。特朗普連自己盟友的經濟利益都不在乎，怎么可能為巴拿馬的冒險行為兜底。

這里還有一個容易被忽略的大背景。2025年3月，和記黃埔的母公司長江和記宣布將旗下全球港口業務的多數股權出售給以貝萊德集團牽頭的財團，地中海航運也參與其中。這筆交易覆蓋了二十多個國家的四十多個港口。北京對這筆交易高度關注，商務部隨后啟動了反壟斷審查。巴拿馬港口的變局不能脫離這筆更大的交易來理解，兩者之間存在復雜的聯動關系。

換一個維度來思考，中國這次強硬表態還有一層＂殺雞儆猴＂的意味。＂一帶一路＂推進十多年來，中國企業在海外累計投入了數千億美元的基礎設施投資，遍布港口、鐵路、電力、通信等領域。

如果巴拿馬這種＂先強占、再找人接盤＂的模式被默認為可操作，其他處于美國壓力下的國家難保不會效仿。斯里蘭卡、希臘、以色列海法港、吉布提——這些地方的中資港口項目都有可能成為下一個目標。

拉美地區的地緣政治格局正在2026年發生深刻變化。特朗普大力推行他所理解的＂門羅主義＂，不僅對拉美國家揮舞關稅大棒，還在安全領域不斷加碼施壓。但與此同時，中國與拉美的貿易額在過去幾年持續攀升，中國已經是巴西、智利、秘魯等國的最大貿易伙伴。拉美國家內心其實很糾結——美國的安全壓力是即時的、強制性的，但中國帶來的經濟利益也是實實在在的。巴拿馬選擇一邊倒，并不代表其他拉美國家會做同樣的選擇。

從馬士基和地中海航運的立場來看，它們現在的處境相當尷尬——被夾在中美之間，兩頭都得罪不起。服從中方要求撤出巴拿馬港口，等于在美國面前丟了面子，也可能影響它們在西方政治圈子里的形象；繼續留在港口運營，則面臨中國市場上實打實的商業風險。這兩家公司會走一條＂拖字訣＂的路線——不公開宣布撤出，但逐步降低運營投入，找各種技術理由延遲全面接管，同時私下跟中方溝通尋求某種臺階下。

值得關注的一個信號是，2026年初以來中國在海外利益保護方面的制度建設明顯加速。從商務部的不可靠實體清單到反外國制裁法的持續完善，再到涉外法治體系的搭建，北京正在構建一整套保護海外資產的法律武器庫。巴拿馬港口事件恰好成為檢驗這套工具實際效力的試金石。如果這次能形成有效的反制先例，對未來中國企業的海外投資信心將是重大利好。

最后再說一點，很多人低估了港口運營這門生意的技術門檻。運營一個國際級集裝箱港口，需要多年積累的調度系統、設備維護體系、客戶航線網絡和訓練有素的操作團隊。中企在巴拿馬兩個港口經營了近三十年，積累的這些無形資產不是換一家公司就能立刻復制的。就算馬士基和地中海航運有能力接手，磨合期的效率損失也不可避免。巴拿馬以為換個運營商就萬事大吉，恐怕很快會發現事情遠沒有那么簡單。