新能源汽車集體向上，零跑用D19為行業樹立30萬級SUV新標準

來源：滾動播報

　　來源：第一財經　　

　　4月16日，浙江金華，春雨綿綿。

　　前往零跑D19發布會途中，出租車司機主動問起：“去零跑嗎？這兩年接到去零跑的客商可不少。”司機的路人視角，恰好印證了零跑從一家初創企業到新勢力領跑者的躍遷速度。

　　這種速度并非一日之功。十年前，新勢力車企如雨后春筍般在全國拔地而起，零跑在此誕生。彼時很少有人預料到，這家名字低調的車企，十年后將成為中國新勢力中發展更為迅猛的一家，并將目光投向全球市場。

　　在4月16日正式上市的旗艦全尺寸SUV——D19，此前已在上海浦東美術館完成全球首秀，這次選擇回到金華正式上市，有著多重的考量。這里既是零跑的制造腹地，也是零跑創始人朱江明眼中的‘風水寶地’。三周前，零跑剛剛在這里完成了爆款A10的上市發布，目前訂單已超過3萬。

　　豪華旗艦的科技感與深厚的制造能力在此交匯，零跑用D19一款車完成了高端化的關鍵一躍。這場躍遷的底層邏輯，是十年沉淀、全域自研、技術普惠與體系能力的集中釋放。

　　當D19在聚光燈下亮相，它宣告的不僅是零跑品牌向上的一次突圍，更是中國新能源汽車從“價格戰”走向“體系決勝”的標志性時刻。就在D19上市當天，摩根大通將零跑目標價上調至90港元，維持“增持”評級，理由正是對其D系列旗艦車型拉動高端化進程的看好。

　　從“新勢力銷冠”到“品牌向上”

　　放在2026年的市場語境中看，零跑D19的上市恰逢中國新能源競爭格局的深度重構。

　　2026年一季度，新勢力第一梯隊徹底換血，零跑以領先優勢奪冠。但這一格局背后，是“零和博弈”已成定局的市場現實。中國汽車工業協會預測2026年乘用車增速僅1%，存量競爭之下，決定車企生死的已不再是短期價格或單點技術，而是全鏈條體系效率的差距。

　　零跑董事長、CEO朱江明對此保持著清醒。在一次群訪中，被問及“當大哥的感受”時，他引用任正非的話作答：“從來對成功視而不見，看到的都是問題和困難。一時的領先很正常，你追我趕，汽車行業是一個長期馬拉松，誰能夠跑到終點現在都不知道。”這位曾經的大華股份聯合創始人、跨界造車的“理工男”，用十年時間走通了從零到百萬輛的道路。

　　2025年，零跑首次實現全年度盈利，凈利潤5.4億元，毛利率達14.5%。2026年，零跑將銷量目標鎖定在100萬輛，凈利潤目標50億元。而在產品端，零跑的產品矩陣已覆蓋A、B、C、D四大平臺，從6.58萬元的A10到30萬級的D19，形成了從大眾市場到高端市場的完整布局。

　　D19的戰略意義正在于此——作為零跑品牌向上的關鍵一躍，它將檢驗市場對這家志在世界級車企的信任與認可。

　　D19的“豪華朋友圈”

　　D19的車身尺寸長寬高分別為5252毫米、1995毫米、1780毫米，軸距3110毫米，屬于大型全尺寸SUV級別。提供純電與增程兩種動力版本，售價21.98~26.98萬元。

　　在D19上，零跑的頂配供應鏈的合作框架匯集了16家全球頭部供應商。

　　一方面，零跑通過是全域自研將規模化降本增效做到極致；而另一方面，在底盤控制、轉向系統、輪胎等非核心但專業性強的領域，零跑采取了與全球頂級供應商合作的策略。

　　D19的供應商名單包括：寧德時代電芯、高通雙SA8797艙駕一體芯片、米其林低滾阻低噪音輪胎、博世R-EPS轉向、大陸MKC2線控制動、孔輝雙腔閉式空懸、福耀夾層隔音玻璃等。在去年的D19的全球首秀現場，博世中國總裁徐大全、采埃孚中國區總裁汪潤怡等16家供應鏈企業負責人到場。

　　如果僅看配置清單，D19的規格參數已與40萬至50萬級產品站在同一水平線。這一供應商陣容給出的市場信號很明確：D19的關鍵零部件采用行業頭部供應商方案，在動力電池、芯片、轉向、制動等核心模塊上不妥協。

　　曹力表示，D平臺是零跑十年以來的技術的沉淀，但是零跑的技術后面的王牌不僅僅是這些，還有更勁爆的，只是說目前D19可以把行業里各項的頂尖的這些技術都可以集成在這一臺車子上。同樣的中央集成式的電子架構，算力會更高，更高的配置，空簧，線控等控制，更多的座椅的舒適性的配置，零跑都在D平臺上體現出來，同樣在D平臺的其他的車型上，也會做好這些配置的體現。

　　全域自研與頂級供應商的結合形成了一種供應鏈結構的中間態——在需要長期技術壁壘的核心領域自研自制，在需要規模效應和品質保障的專業領域與全球頂級供應商合作。兩條供應鏈路徑并行，既降低了對外部供應商的依賴，又保證了產品在關鍵指標上不落后于行業水平。

　　成本結構如何支撐全尺寸旗艦“好而不貴”

　　全系30萬以下的定價，意味著零跑攜帶頂配的“豪華朋友圈”徹底重塑旗艦平權新時代。這背后的核心原因，在于零跑以“成本定價”替代了行業慣用的“品牌溢價定價”。

　　零跑汽車高級副總裁曹力在肯定了公司定價基于一個合理的毛利率的基礎上，也談到了控制成本的根本原因——零跑不光是零部件自研，甚至連生產線上的智能化的、自動化的產線，軟件和硬件都做到了自研的，這樣的結果，一方面是能夠節省成本，另一方面是通過標準化和通用化實現了更好的質量控制。

　　事實上，這也正是零跑商業模式的核心——低毛利、高周轉、靠規模盈利。2025年，零跑交付新車59.66萬輛，同比增103.1%，營收647.3億元，同比增101.3%，全年凈利潤5.4億元，在造車新勢力中僅次于理想。這意味著，零跑的盈利邏輯并非來自高單車利潤，而是來自規模效應下的成本攤薄與費用率壓縮。

　　這種商業模式要求產品線具備極強的橫向平臺復用能力。零跑四大平臺A、B、C、D系列核心電子電氣架構、電池包、電驅系統等零部件共享率達88%。共享率越高，單品邊際成本越低，規模效益越顯著。

　　目前，零跑已建立起17大零部件工廠，3個總產能150萬個電池包的高度自動化工廠，研發人員占比長期保持在80%左右。零跑自研自造的核心零部件占整車成本的65%，覆蓋電池、電驅、電子電氣架構、座艙系統和輔助駕駛系統等關鍵領域。

　　這樣的全域自研構架下，零跑將大量核心零部件的利潤環節保留在公司內部，而不是支付給外部供應商。與此同時，自研自制提供了兩個額外收益：其一，減少對外部供應鏈波動的依賴；其二，降低技術耦合成本——自研零部件之間的系統整合效率遠高于整合多家外部供應商的方案。

　　朱江明表示，零跑所有已交付用戶使用的車輛中，整個電驅系統不良率非常低，去年可以統計到個位數，這是零跑的優勢。他以在D系列上也會大量使用雙矢量電驅舉例說，“我們用一個控制器控制兩個電驅，一個極小的外線高度，一個非常小的體積，以及我們在整個電驅和B系列的像B10、B01的電驅，他里面的定轉子是共享的，我們的成本結構也做到更優。這個就是我們的技術功底，我們的積累，可以把雙矢量電驅成本做到非常優秀。”

　　重新定義中國新能源標桿

　　D19面臨的競爭環境并不輕松。在30萬級別大型SUV市場，零跑D19需與理想L系列、問界M系列、智己LS8、傳祺向往S9等同級產品正面交鋒。在配置對標50萬級別的同時將價格控制在25萬至30萬區間，這條差異化路徑意味著D19必須在品牌認知、渠道滲透和用戶口碑三個維度上與競爭對手展開角逐。

　　零跑高級副總裁兼首席運營官徐軍在群訪中表示，零跑每上市一款車，不僅是技術的升級，也是服務水平的升級，上市每一款車，零跑都會借機提升對零跑整個服務的要求。“因為在零跑的服務里，我們是推崇賣一臺車交一輩子的朋友，所以對服務的追求是無止境的，通過D系列正好刷新了我們的標準，提升了我們的標準。”

　　徐軍透露，不是所有的店都可以賣D，必須得到我們的認證，從環境，硬件，軟件都必須具備才可以賣D系列，“一千多家的門店目前合格的有600多家，還在陸續的認證，沒有達到認證的標準，是不允許賣D”。在所有的售前售后環節，徐軍表示，零跑希望打造有溫度的服務，比如D19的用戶，可以享受一年二次免費用車，送車上門，以及24小時修不好的代步車的提供等。徐軍坦言，這些服務在別的車企可能覺得很一般，但作為一個在20~30萬區間的車型，零跑提供這樣的服務，代表了零跑我們對服務和對用戶的態度，“我們對服務的提升是會持續提升，永無止境的。”

　　從品牌認知角度看，零跑長期以性價比形象面向主流市場，向高端產品線延伸需要完成用戶心智的重塑。D系列代言人費翔的引入，是零跑在品牌調性方面做出的具體投入，意在向消費者傳遞“沉穩、專業、有經典質感”的品牌信息。

　　在D19正式上市之前，摩根大通將零跑目標價上調至90港元并維持“增持”評級，給出的理由正是D系列旗艦車型對零跑高端化進程的拉動預期。資本市場的判斷邏輯在于：如果D19能夠在30萬級市場實現月銷過萬，將意味著零跑已經完成了從“性價比新勢力”到“具有品牌溢價能力的全矩陣車企”的躍遷。

　　2025年，零跑全年交付59.66萬輛，位居中國新勢力品牌銷量榜首（據車企公開數據），連續兩年銷量翻倍。這一規模為D19的上市提供了扎實的用戶群體。這些用戶，既是零跑品牌向上躍遷的流量基礎，也是D系列產品力的口碑傳播節點。

　　當出租車司機在金華街頭說出“零跑的繁榮”時，這句話其實是一個信號——零跑的產能擴張正在伴隨銷量爬坡同步推進。從首款量產車到四大平臺并行，從單一價格帶作戰到25萬至30萬級市場的正面突圍，零跑的十年發展歷程，正是當前中國新能源產業從野蠻生長走向體系化競爭的演變路徑的一個樣本。

　　體系決勝：零跑的十年樣本

　　全域自研十年后，零跑通過D19這款旗艦產品，將其在技術積累、成本控制與供應鏈整合上的體系能力，集中釋放于旗艦層面，驗證了十年磨一劍的功底。

　　曹力表示，零跑就是踏踏實實的把產品做好，不管是A系列的10萬以下的，還是D系列的，接近30萬的這么一個豪華車的車型，都是以成本定價，以同樣的價格可以買到更好的品質，更高的配置。“我也希望所有的朋友可以看到零跑不光是可以造每一個月賣幾萬臺的主流車，也可以造真正地可以和百萬級的豪華車拼的頂配的豪華車。”

　　徐軍表示，如今零跑能推出D19這樣優秀的產品，不是零跑的功勞，而是新能源發展大的政策下，中國新能源汽車百花齊放的結果。作為中國新能源車企大軍其中的一支，零跑正在通過十年的努力和奮斗，重新定義20萬車的標準。“這個標準不是給我們的友商定的，是給中國新能源定的這么一個標桿，我們希望中國所有的新能源車企能夠和我們一起突破這個標桿。我們接受任何正當的挑戰，我們也愿意和友商共同進步，為中國的新能源提高標準。”

　　隨著補貼政策的退坡，中國新能源汽車的競爭正在進入深水區：從卷價格、卷配置轉向卷體系效率、卷技術縱深和卷價值。當“體系決勝”被越來越多地提及，零跑將借助D19完成一次系統性的品牌躍遷，這既是這家新勢力車企走向世界級車企的必由之路，也注定成為中國的新能源汽車發展史上一個獨一無二的樣本。