馬斯克自己買了1279輛Cybertruck

「Tesla正在耗盡Cybertruck的買家。」AutoForecast Solutions的Sam Fiorani對彭博社說這句話時，S&P Global Mobility的注冊數(shù)據(jù)剛剛曝光了一個尷尬的事實：2025年第四季度，SpaceX買了1279輛Cybertruck，占全美當季注冊量的18%。加上xAI、The Boring Company和Neuralink，馬斯克旗下的公司總共吞下1339輛，接近五分之一。

這不是員工福利，也不是正常的B2B采購。這是同一個人控制的多家公司之間的左手倒右手——而且倒出來的數(shù)字，直接決定了Cybertruck的市場敘事是「穩(wěn)健增長」還是「結構性崩塌」。

數(shù)據(jù)剝殼：如果沒有馬斯克，銷量腰斬

2025年Q4，Cybertruck全美注冊7071輛。剔除馬斯克系公司的1339輛，真實外部需求只有5732輛。同比跌幅不是財報暗示的小幅波動，而是51%的斷崖。

Electrek從2025年10月就開始追蹤這件事。當時他們拍到成批Cybertruck運往SpaceX星基基地和xAI辦公室，Cybertruck首席工程師Wes Morrill確認SpaceX與Tesla正在「用這款車替換支援車隊」。但視覺證據(jù)只能推測規(guī)模，注冊數(shù)據(jù)才是硬通貨。

S&P Global Mobility是美國車輛注冊統(tǒng)計的金標準。他們的數(shù)據(jù)顯示：SpaceX的1279輛正好落在Electrek此前估算的1000-2000輛區(qū)間中段，證實了這筆交易的體量。

采購沒有停在Q4。2026年1月，馬斯克系公司又買了158輛；2月再買67輛。按Q4的8萬美元起售價計算，僅Q4這批就超過1億美元收入——Tesla向馬斯克控制的公司「賣」車，再把這筆錢計為營收。

從25萬到2萬：一個產(chǎn)能故事的反轉

Musk曾向投資者承諾年產(chǎn)25萬輛Cybertruck。按當前節(jié)奏，剔除內部采購后年化銷量約2萬輛，不到預期的10%。

這個落差本身就是產(chǎn)品定義的失敗。Cybertruck的發(fā)布是一場典型的Musk式表演：不銹鋼外殼、防彈玻璃（現(xiàn)場碎裂）、皮卡形態(tài)但瞄準城市科技精英。問題在于，美國皮卡市場的核心用戶——農(nóng)場主、建筑承包商、戶外工作者——對不銹鋼維修成本、激進造型和溢價定價毫無興趣。

而Tesla原本瞄準的城市用戶，發(fā)現(xiàn)這款車在城市停車困難、視野受限、且沒有真正的豪華體驗。兩個市場都沒抓住。

2025年，F(xiàn)ord F-150 Lightning在停產(chǎn)前銷量超過了Cybertruck。注意這個對比：Ford是因為「賣得不夠好」而砍掉Lightning，Tesla卻靠創(chuàng)始人自購維持賬面數(shù)字。

Tesla嘗試過多種手段：漲價制造緊迫感、向中東出口、提議將滯銷車改裝為貨運用途。庫存壓力之大，最終讓Musk自己的公司成了Q4最大單一客戶。

為什么這是公司治理問題，不是營銷技巧

關聯(lián)交易本身不違法。但當關聯(lián)采購占比接近20%，且直接決定產(chǎn)品是否呈現(xiàn)「同比增長」而非「腰斬」，這就構成了信息披露的灰色地帶。

Tesla的財報不會單獨列出「馬斯克系公司采購」這一欄。投資者看到的是「Cybertruck季度交付量」，需要自行拆解才能發(fā)現(xiàn)51%的真實跌幅被內部交易掩蓋。這種結構讓外部人難以判斷產(chǎn)品的真實市場接受度。

更深的問題是激勵錯位。Musk在Tesla的薪酬方案與市值和產(chǎn)量掛鉤，而他在SpaceX、xAI等公司的控制權讓他有能力用一家公司的資金支撐另一家公司的報表。當Cybertruck庫存積壓時，「替換支援車隊」成了一個方便的泄洪口。

這不是第一次。2024年Tesla被曝向Hertz低價傾銷車輛以維持交付數(shù)字，后來Hertz因維護成本過高大幅削減Tesla車隊。區(qū)別在于，Hertz至少是獨立第三方，而SpaceX和Tesla的董事會重疊、決策鏈條模糊。

產(chǎn)品哲學的破產(chǎn)：當工具變成圖騰

Cybertruck的失敗不僅是銷量問題，更是Tesla產(chǎn)品方法論的一次壓力測試。這家公司曾用Model S證明電動車可以比燃油車更好，用Model 3證明規(guī)模化可行。但Cybertruck試圖證明的是另一件事：Musk的個人審美可以凌駕于用戶研究之上。

不銹鋼外殼是工程挑戰(zhàn)，但維修成本讓保險公司望而卻步；防彈玻璃是話題素材，但增加了重量和成本；尖銳造型在社交媒體上出片，但在停車場和狹窄街道是負擔。每一個「酷」的設計選擇，都對應一個真實的使用摩擦。

皮卡市場的贏家——Ford F-150、Chevy Silverado、Ram 1500——的勝利建立在幾十年的用戶反饋迭代上。工具屬性要求可靠、易修、保值。Cybertruck把皮卡做成了科技圖騰，卻忘了圖騰不能用來拉木材。

更諷刺的是，Tesla在Semi和Roadster上重復了同樣的模式：先發(fā)布震撼概念，再延遲交付，最終產(chǎn)品與市場錯位。Cybertruck是唯一真正量產(chǎn)的那個，于是成了唯一暴露問題規(guī)模的案例。

2月降價之后：故事會不會重寫

原文數(shù)據(jù)截止于2026年2月，當時Cybertruck起售價仍為8萬美元。2月底Tesla將起售價降至6萬美元區(qū)間，試圖激活需求。

降價是承認失敗的開始。6萬美元進入的是Ford F-150 Lightning和Rivian R1T的戰(zhàn)場，后兩者已經(jīng)在這個價格帶建立了口碑和充電網(wǎng)絡適配。Cybertruck的降維打擊沒有發(fā)生，反而是降維被打擊。

馬斯克系公司的采購是否會繼續(xù)，將成為觀察Tesla真實需求的重要指標。如果2026年Q1的注冊數(shù)據(jù)中，SpaceX占比仍然高企，說明降價未能打開外部市場；如果占比下降，則意味著價格彈性確實存在，但利潤率將大幅承壓。

無論哪種情況，Cybertruck都已經(jīng)從「Tesla的下一個增長引擎」變成了「需要解釋的財務項目」。而解釋本身，正在消耗Tesla作為產(chǎn)品公司的信用積累。

最冷的幽默或許是：Musk終于實現(xiàn)了他承諾的「垂直整合」——只不過整合的是自己的錢包。