“油電同智”能拯救燃油車嗎？

出品|虎嗅汽車組

作者|王亞駿

頭圖|視覺中國

新能源汽車將成為未來主角，這已是汽車行業共識。但燃油車顯然不打算就此退場，將所有舞臺拱手相讓。

在即將到來的北京國際車展上，我們有望看到全新奧迪A6L、奔馳S級中期改款和上汽大眾Pro家族2026款等重磅車型。這些燃油車均搭載了高階智能輔助駕駛系統，以期實現不遜于新能源汽車的智能化表現。

在業內，人們將這種打法稱為“油電同智”。該戰略最早由上汽大眾在2024年提出，并迅速引發了其他頭部車企和供應商的跟進，成為了燃油車轉型的重要方向。

“油電同智”大潮涌動兩年后，這一戰略是否為燃油車帶來了曙光？除了在國內與新能源車爭奪份額，這套打法還能在哪里兌現更高的戰略價值？本期《車圈脈動》vol.35，為您解析一番。

沒止住血的繃帶

從銷量數據來看，“油電同智”未能幫燃油車止住血，實現銷量回暖。

由于春節假期和大盤增速放緩等原因、今年一季度被視為乘用車市場的銷量低點。據中汽協近日發布的數據，在此期間，國內傳統燃料乘用車銷量為219.2萬輛，同比下滑20.5%。

從降幅上來看，燃油車的表現優于國內乘用車大盤（同比下滑23.4%）。不過，這更多是得益于降價的功勞，乘聯會秘書長崔東樹統計，一季度燃油車均價為17.8萬元，較去年同期下降了4000元。

把時間拉長來看，在2024年，燃油車銷量為1398.9萬輛，同比下滑17.3%；到了第二年，“油電同智”車型數量約有30款，是2024年的3倍有余，但銷量仍同比下滑4%（1342.7萬輛），市場占比首次跌破50%大關，僅有49.2%。

那些積極投身“油電同智”的車企，也并未嘗到足夠的甜頭。

以上汽大眾為例。這家成立了四十多年的合資品牌，在2024年成為業內最早打出“油電同智”旗幟的車企，并在同年推出了以“超聰明油車”為賣點車型的途觀L Pro來打頭陣。如今，這一戰略已經被完善為“油電同進、油電同智”。

該戰略的確幫助上汽大眾贏得了一些局部勝利。比如以IQ. Pilot增強駕駛輔助2.0為重要賣點的Pro家族。在2025年斬獲了12.2萬輛的銷量，是前一年的3.2倍。公司高管在接受采訪時表示，在Pro家族的加持下，上汽大眾全年的銷量繼續穩定在“百萬俱樂部”。

可是從整體走勢來看，“油電同智”并未明顯拉升上汽大眾的銷量曲線，甚至不能算延緩了下行趨勢。

數據來源：上汽大眾官網、乘聯會

上汽大眾并非孤例，布局“油電同智”一汽大眾、東風日產和一汽奧迪，均在去年出現了銷量同比下滑的情況。

以己之短，攻彼之長

燃油車追求“油電同智”的ROI并不高，因為這是在用更高成本去追一個本就跑得更快的對手。

早在“油電同智”剛興起的2024年，嵐圖汽車董事長、總經理兼CEO盧放曾表示“傳統燃油車做不了智能車”，因為燃油車存在系統反應時間長、冗余不足等先天性短板。

要彌補這種先天的不足，就需要對機械機構、平臺架構、電壓限制等多個模塊進行調整，而每一步調整，都需要投入更多的錢。

比如多數燃油車所搭載的12V鉛酸電瓶，難以為智駕硬件（如激光雷達、高算力芯片）持續供電，升級為48V系統則可以在一定程度上解決此問題。不過這需要對線束、電機等零部件進行全面改造。有媒體測算，這項升級會導致單車成本增加8000～12000元。

同時，燃油車若想實現高階智駕，需要調整整車的布置安裝，利用空調制冷劑構建額外冷卻回路。吳永橋測算，這會增加200～300元的成本。

以上只是所有難題的冰山一角，燃油車想要實現“同智”，還需要解決電子電氣架構的分布式ECU設計難以支撐傳感器融合與毫秒級決策、通信速率難以支持高功耗的智駕芯片、傳感器等硬件設備的集成和調試等問題。

但如此復雜的工程和高昂的投入，卻難以轉化為相應的回報。

在過去兩年里，“油電同智”尚未讓燃油車的整體智能化水平追趕上新能源汽車，甚至在某些方面，雙方的差距還拉大了。

這是因為在燃油車進行智能化補課的同時，新能源汽車也并未停止在該領域的探索。而受益于較少的零部件、簡潔的設計和充足的車內電力，新能源汽車智能化的進步可謂突飛猛進。

以智駕為例，在三年前，NOA（領航輔助駕駛功能）還只是高價車型的專屬配置。據高工智能汽車研究院數據，2023年上半年，30萬元以上車型交付占大盤整體比例不到20%，但對應NOA交付新車占比（占全部NOA交付量）超過85%。

此后，智駕技術相繼經歷了城市NOA開城和端到端大模型量產上車等大潮。如今，高階智能輔助駕駛甚至已經被下放至10萬元以下級別車型。3月底，零跑A10上市，售價6.58萬元至8.68萬元，該車型搭載了27個感知硬件，并配備了高通8650輔助駕駛芯片，已經具備了“車位到車位”全場景領航輔助駕駛這種高階能力。

而燃油車補課的步伐，顯然沒有跟上新能源車進步的速度。在2025年上市的新能源汽車中，有79.8%的新車型標配智能駕駛輔助系統，這一數值領先同期上市的燃油車個百分點，差值比2023年更大。

在智駕系統新車標配率方面，燃油車在2025年的表現甚至不及2023年的新能源汽車；數據來源：汽車之家

“油電同智”的生存空間在哪里？

那么，“油電同智”會在新能源的攻勢下走入歷史嗎？

至少在可預見的未來，并非如此。

首先，在電池技術陷入瓶頸期的當下，燃油車仍未具備一定程度的不可替代性。

在城市通勤等短途場景，新能源汽車憑借其低廉的使用成本和順暢的駕駛體驗已經能滿足絕大多數用戶的需求。可是在長途、越野、極寒等場景，具備更強補能便利性和續航穩定性的燃油車，仍然有著難以替代的優勢。

在此背景下，“油電同智”在國內作為一種提升燃油車智能化的“補丁”，仍有其價值。

不過，若能將視角從卷生卷死的國內市場抽離，便會發現，“油電同智”完全可以成為國內車企進攻海外的一柄利刃。

當下，全球汽車市場的電動化和智能化進程遠比想象中參差。在歐美，市場的天平正有著往燃油車傾斜的趨勢，歐盟在去年底撤回了2035年全面禁售燃油車的提案，美國福特也收縮了電動化戰略；而在非洲等欠發達地區，甚至充電樁都還是稀缺品。

這種“發達市場回撤、欠發達市場仍是空白”的現實，恰恰為“油電同智”打開了更大的戰略窗口：在全球充電網絡完善之前，讓中國車企的智能化技術通過燃油車打開每一個市場的大門。

同時，這個市場也足夠廣闊。2025年，全球汽車銷量達到了9647萬輛，其中燃油車占70%。

數據來源：乘聯會秘書長崔東樹

而得益于先發優勢和“油電同智”的投入，國內的燃油車比國外缺乏高階智能化能力的競品有著明顯的優勢。

目前，已經有車企借助“油電同智”的成果，在海外取得了不俗的進展。去年3月，奇瑞發布"獵鷹智駕"方案，該方案覆蓋了奇瑞全品牌全系車型，涵蓋燃油、混動、增程、純電全動力形式。

這一定程度上幫助奇瑞取得了不錯的出海成績。2025年，奇瑞出口汽車134.4 萬輛，同比增長17.4%，位居中國品牌乘用車出口第一

從這個角度看，“油電同智”救不了國內市場的燃油車份額，但可能通過幫助中國車企海外拓疆，實現拯救燃油車的使命。

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