歐洲車企普遍產能過剩，中國品牌正成為“良藥”

【文/觀察者網 張家棟 編輯/高莘】

自全球市場電動化變革以來，跨國車企正面臨一個愈發清晰的現實：產能過剩。而解決這一問題的路徑，正在多家車企的選擇中指向中國品牌。

據彭博社4月15日報道，Stellantis正計劃與東風汽車進行潛在的合作重啟。根據消息人事透露，雙方正在探討讓東風汽車使用Stellantis閑置的歐洲工廠，甚至在中國生產Stellantis旗下部分品牌車型。

2025年都靈車展上東風汽車參展 彭博社

知情人士還透露，東風汽車的相關代表已經于近期訪問了Stellantis在德國和意大利的工廠，其考察內容包括未來可能收購或投資一家或多家歐洲工廠。

盡管消息尚未得到官方確認，但從客觀現實來看，Stellantis如今所面臨的產能問題，恰恰是多數歐洲車企所共同經歷的難題。

歐洲汽車制造體系的利用率，已經明顯跌破安全線。行業數據顯示，歐洲整車工廠平均產能利用率僅約55%，遠低于汽車行業普遍認為需要達到的80%盈虧平衡水平。

具體到Stellantis，統計機構AlixPartners在今年三月發布數據顯示，其工廠平均開工率僅為46%，2017年71%的產能利用率大幅下滑。數據進一步指出，Stellantis在24家歐洲工廠中，有14家的產能利用率低于50%這一實現可持續發展的閾值 。

這意味著，歐洲整車企業的大量產線正在“半空轉”。

Automotive LOGISTICS

從絕對規模來看，這種產能過剩帶來的影響更加直觀，有分析指出，Stellantis在歐洲約擁有650萬輛的年產能，但實際產出僅約300萬輛，意味著約350萬輛產能處于閑置狀態，成為持續吞噬資產的“沉沒成本”。

更重要的是，這種壓力已經開始外溢為一系列影響，減產、停工，甚至潛在關廠。過去一年中，包括Stellantis、大眾集團、福特汽車在內的多家車企，已在歐洲多地暫停生產或削減產量 ；部分工廠甚至出現階段性停工以消化庫存。

Stellantis Mulhouse工廠 Stellantis官網

然而，歐洲的關廠裁員并不容易執行，面對作為歐洲多國經濟支柱的汽車產業，其同時也代表著就業與政治穩定的高度綁定。因此，與其關閉工廠，不如引入新的生產主體——這正是中國車企開始進入這一體系的客觀環境之一。

《歐洲汽車新聞》在相關報道中表示，在歐洲引入制造合作伙伴有助于降低歐洲車企的成本、提高工廠利用率，并避免引發政治敏感的關廠事件。

也正是因此，中國車企的角色，在這一輪歐洲車企的挑戰中發生了根本轉變。

一方面，中國品牌也需要通過在歐洲實現本地化生產，以規避關稅與貿易壁壘；另一方面，中國車企所具備的更高效的成本控制能力和更快的產品迭代節奏，恰恰能夠填補歐洲整車工廠“低利用率”的產能空缺。于是，一個新的分工邏輯逐漸形成：跨國車企提供現成的制造體系，配合中國車企提供產品與效率。

從今年的多次外媒報道中也不難發現，這種趨勢已不是個例。

雷諾與吉利在巴西強化合作 吉利汽車官網

此前，奔馳被曝計劃在南非探討與長城汽車的合作，本質同樣是試圖通過中國品牌盤活區域產能；而在南美，雷諾則已經宣布與吉利合作，進行輕資產運營，并由后者利用當地的雷諾工廠進行生產，這也一度被視為對當地制造資源再利用的一種方式。

在這輪變化中，跨國車企與中國車企的關系，也正在從過去的“市場換技術”轉向“產能換效率”。

而更大的變化是，全球汽車產業的“制造主導權”正在被重新分配。傳統跨國車企已經不再是單向輸出技術與體系的一方，反而在某些環節，需要依賴中國車企來提升產能利用率、降低制造成本，甚至維持工廠的持續運轉。

另一方面，對于Stellantis等歐洲車企來說，與中國車企的合作也已經成為一種共識：在歐洲，其需要解決低利用率與高成本問題；在美國，其正在加大投資、期望獲取更高利潤；在中國，則是其獲取技術與體系化能力的“機會市場”。在這些全球戰略的共同作用下，只有引入中國合作伙伴，才能夠同時緩解產能與競爭的雙重壓力。

當然，這一模式仍面臨不確定性——包括監管、地緣政治以及品牌控制等多重變量。有外媒表示，由于美國汽車對使用中國技術存在限制，引入中國投資將使這些企業在美國的市場環境變得復雜。

但可以確認的是，當“歐洲工廠利用率跌至50%”成為行業常態時，跨國車企已經沒有太多選擇，它們急需找到新的“產能填補者”，而目前來看，這個角色，正越來越多地由中國車企承擔。

本文系觀察者網獨家稿件，未經授權，不得轉載。