歷史性首次，澳媒稱中國已取代日本，成為澳大利亞新車第一來源國

說真的，這一天遲早要來，但來得還是比預期快了不少。Man of Many原話是這么說的：＂日本連續(xù)28年保持第一的紀錄今天正式結(jié)束。＂

28年啊，這什么概念？1998年到2026年，從互聯(lián)網(wǎng)泡沫到AI時代，日本在澳大利亞新車進口來源國的頭把交椅上坐得穩(wěn)穩(wěn)當當。結(jié)果2026年2月，被中國一把掀翻了。

數(shù)據(jù)擺出來，一目了然。根據(jù)澳大利亞＂車輛事實統(tǒng)計系統(tǒng)（VFACTS）＂2026年2月的銷量數(shù)據(jù)，當月中國制造汽車交付22362輛，日本21671輛。差距不算大，但意義極大。更狠的是，相比2025年2月，澳大利亞從中國進口汽車的數(shù)量暴漲了45.1%。

還有個細節(jié)值得注意。VFACTS的官方統(tǒng)計并沒有把僅向澳大利亞電動汽車委員會（EVC）單獨報告的整車廠數(shù)據(jù)算進去。這部分要是加上，中國還得再多3419輛。實際差距比賬面上大得多。有些朋友可能要抬杠了：按品牌國別看，日系車不還是第一嗎？

表面上確實如此。2月份豐田、馬自達、三菱、五十鈴、斯巴魯這些日系品牌加在一起賣了3.1萬輛。比亞迪、長城、奇瑞、名爵這些中國品牌合計1.72萬輛。看著差距不小對吧？

但澳媒自己扒出了一個＂玄機＂——韓系的現(xiàn)代與起亞，掛的是韓國牌子，造的可是中國車。現(xiàn)代出自北京工廠，起亞出自煙臺工廠，都是專門給澳大利亞市場定制生產(chǎn)的。

除此之外呢？特斯拉從上海工廠出貨，長城給MINI代工，吉利旗下有路特斯與沃爾沃，長安參與了部分馬自達的生產(chǎn)……

這么一算，＂Made in China＂的覆蓋面遠比大家以為的要廣。2月份澳大利亞進口新車里，來自中國的確實最多。這事兒為什么含金量特別高？我們得聊聊澳大利亞這個市場的特殊性。

上世紀澳大利亞最后一家本土車企＂霍克汽車＂退出歷史舞臺之后，這個國家就徹底告別了自己的汽車工業(yè)。沒有本土產(chǎn)業(yè)需要保護，所以也就不搞關(guān)稅壁壘那套。

澳大利亞聯(lián)邦汽車工業(yè)協(xié)會首席執(zhí)行官托尼·韋伯自己都說了：＂新品牌可以進入市場、建立經(jīng)銷網(wǎng)絡，并在價格、技術(shù)以及設計方面展開競爭。消費者正是這種競爭的受益者。＂

換句話說，這是一場裸考。沒有保護傘，沒有傾斜政策，能不能賣得好全憑真本事。中國汽車在這樣的擂臺上打贏了日本，含金量你品品。

韋伯還特別提了一句：＂28年來，日本首次在單月被中國超越，成為澳大利亞汽車市場最大的車輛來源國。澳大利亞消費者正是最終受益者。＂這話說得很體面，但潛臺詞我們都聽得懂——格局變了。

更刺激的還在后面。二月份的數(shù)據(jù)已經(jīng)夠震撼了，三月份直接變成了＂加速跑＂。據(jù)澳大利亞最大汽車媒體之一＂Carsguide＂報道，2月還排第六的比亞迪，3月一口氣超了馬自達、福特、現(xiàn)代、三菱四個品牌，直接躥到了澳大利亞第三。

僅次于豐田與起亞。豐田呢？銷量還在往下掉，第一名的位置肉眼可見地在晃。起亞能沖到第二，說白了也是借了中國供應鏈的東風——它的新能源車型與緊湊型省油新款，很大程度上依賴中國的產(chǎn)業(yè)配套。

我們再單獨看新能源這條線。4月7日，另一家澳大利亞知名汽車媒體＂Zecar＂發(fā)了篇報道：2026年3月，澳大利亞新能源汽車銷量創(chuàng)歷史新高，每七輛新售出的車里就有一輛純電。

純電銷量前十五的車型當中，中國品牌占了十個，特斯拉兩個，起亞兩個，豐田一個。但這十五款車型，幾乎全是中國制造。整個新能源市場，被中國車給＂包圓＂了。

Zecar用了個詞叫＂主導＂。比亞迪、極氪、吉利、名爵、歐萌達、捷酷全線發(fā)力。領(lǐng)克品牌銷量同比暴增533%，吉利品牌暴增542.6%。這增速，不是在跑步，是在起飛。

吉利這邊還有個被低估的地方——它旗下子品牌太多了，極氪、領(lǐng)克、幾何這些各自分開報銷量，單看哪個都不算特別炸。但要是合到一起算，吉利整體也能殺進澳大利亞前十五。

再說一個我們覺得特別有意思的細節(jié)。眼下4月上旬，比亞迪在澳大利亞已經(jīng)基本沒有庫存車可交。消費者下單了，最快得等到5月才能拿車。賣到斷貨，這在澳洲市場上可真不多見。也正因為如此，5月份比亞迪的交付數(shù)字可能相當驚人，甚至有媒體猜測可能挑戰(zhàn)豐田的單月冠軍寶座。

豐田也不是坐著等死。2026年他們在澳大利亞推了款新皮卡，皮卡在澳洲本來就是剛需車型，按理說該火。結(jié)果呢？消費者的熱情明顯更傾向比亞迪的＂鯊魚6＂。這款新能源皮卡切得準——實用、省錢、價格有競爭力。油價一天天漲，誰不想省點？

中國品牌方面的具體數(shù)據(jù)也值得拎出來說。2月份，豐田銷量同比下滑27.8%，馬自達下滑19.9%。反觀中國品牌呢？比亞迪暴增62.2%，長城增長24.9%，奇瑞更是猛漲93.2%，單月賣到了4000輛。一邊往下掉，一邊往上躥，此消彼長的態(tài)勢太明顯了。

澳媒預測，中國品牌在澳大利亞的月銷量很有可能在今年某個月份正式超越日系品牌。要是真到了那一天，中國汽車就在＂出口規(guī)模＂與＂品牌銷量＂兩個維度上，徹底打破了日本對澳大利亞汽車市場近四十年的統(tǒng)治。

放到全球視野下看，中國汽車在發(fā)達市場超日系，澳大利亞并非孤例。拿新加坡來說，中國品牌市占率已經(jīng)到了42%，日系只有25%。拿以色列來說，中國品牌38%，日系20%。但這兩個市場體量有限。澳大利亞可是全球排名前十五的主流汽車市場，分量完全不一樣。

所以業(yè)內(nèi)才會有這么一個說法：澳大利亞是推倒＂日系汽車多米諾骨牌＂的第一張。我們回頭想想，上世紀七八十年代日本車殺入歐美市場的時候，靠的也是這三板斧——便宜、省油、質(zhì)量靠譜。底特律的傲慢就是這么被一點點磨碎的。

四十年后，劇本換了主角，邏輯卻驚人地相似。只不過這回中國手里多了一張底牌：新能源。燃油車時代，你要追趕人家發(fā)動機與變速箱上百年的積累，幾乎沒戲。

但電動化重新洗了牌，大家站到了差不多的起跑線上。拼電池、拼智能化、拼供應鏈效率、拼成本控制——這些恰恰是中國制造最拿手的。

澳大利亞街頭跑的中國車越來越多。不用喊口號，不用講情懷，車好不好，消費者拿真金白銀投票。在全世界最公平的汽車市場上贏下來的第一名，這底氣夠硬。