日系三強在華分化：豐田、日產、本田如何“適者生存”

【文/觀察者網 潘昱辰 編輯/高莘】

在智能電動化轉型的潮流下，曾一度風光無限、份額接近四分之一的日系車，去年在華市占率已跌破10%。甚至豐田、本田、日產三強一年在華銷量之和，僅與吉利汽車一個中國品牌相當。

即便如此，日系車陣營內部也出現了明顯的分化。

4月4日，于香港汽車文化節亮相的日系改裝車 東方IC

作為全球最大的汽車制造商，2025年豐田在華銷量超過178萬輛，是唯一實現正增長的日系品牌。雖然這個數字相比2021年巔峰的194萬輛仍有差距，但在整個日系陣營集體下滑的背景下，能穩住基本盤已屬不易。

相比之下，日產去年在華銷量65.3萬輛，同比下降6.3%，連續第七年下滑，較2018年高點跌去近60%；本田去年在華銷量僅64.5萬輛，同比大跌24.3%，也已是連續第五年下滑，與2020年的巔峰相比縮水了近100萬輛。此外在2025財年，本田預計將錄得自1957年以來首次年度凈虧損，日產則于一年前更早錄得虧損。

不破不立的道理，日系三強其實都懂。但轉型要選哪條路，三家企業卻有著不一樣的考量。

豐田：放權限、補短板

為什么豐田的銷量能超越日產與本田之和，成為日系陣營在華“最能扛”的那個？除了自身體量較大之外，豐田的選擇也頗為重要。

眾所周知，豐田汽車社長豐田章男對待汽車電動化的態度原本比較消極，曾多次發表質疑性言論，甚至認為發展電動車會“動搖國本”。

但在中國市場連續4年出現銷量負增長后，強如豐田也不得不在華進行“適者生存”的變革。

首先是加強決策系統的本地化。2025年初，豐田中國首次由中國人擔任高層管理職位，還在華建立了“ONE R&D”研發體系，將分散在一汽豐田、廣汽豐田、比亞迪合資公司等主體的研發資源整合為統一平臺，并將中國專屬車型的開發決策權從日本移交到中國團隊手中。由中國首席工程師主導產品全生命周期，使得豐田在華的研發周期縮短約40%。

其次是深化與本土科技企業合作，補上傳統車企在電動化、智能化領域的短板。

在電動化領域，豐田與比亞迪合作開發純電車型bZ3、與寧德時代深化合作保障電池供應；在智能化領域豐田與華為、Momenta不斷升級合作。例如，3月底剛剛上市的廣汽豐田鉑智7搭載華為鴻蒙座艙5.0，電機由華為提供，智駕系統來自Momenta，動力電池由比亞迪供應，和去年上市的鉑智3X一道實踐“中國科技+豐田品質”模式。

廣汽豐田鉑智7 廣汽豐田

此外，豐田還與小米合作開放硬件生態接口，與騰訊合作開發AI語音模型等，讓豐田以較低的成本彌補技術和生態短板。通過這些舉措，豐田不僅穩住了在華銷量，更重要的是穩住了品牌在年輕消費者心中的位置。

日產：摸著石頭過河

在日系三強中，日產是最早掉隊也最早由盈轉虧的。在中國市場的連續7年下滑，迫使日產經歷一場痛苦的收縮，包括大規模削減固定和變動成本、全球關停7家工廠并裁員約2萬人，并暫停2026年后的部分新品研發。

不過，當豐田在中國擁抱本土供應鏈前行時，日產也開始摸著石頭過河，同樣將產品定義權交給了中國團隊。

2025年4月，日產宣布在中國追加100億元投資，使在華研發周期壓縮至24個月。其后，同樣高度由中國本土供應鏈滲透的純電動東風日產N7、插電混動東風日產N6先后上市，并取得了不錯的市場反饋。

今年4月，攜手寧德時代、Momenta，搭載800V超充與激光雷達等高階電動化、智能化配置的東風日產NX8也已上市，且起售價不到15萬元，使日產無論在產品力還是定價策略，都在與中國自主品牌車型的競爭中日趨同化。

東風日產NX8搭載寧德時代、Momenta等中國供應鏈 東風日產

并且，去年11月日產還在中國成立了首個合資整車進出口公司，將東風日產以及鄭州日產旗下的新合資產品出口至歐洲、東南亞，反哺全球市場。此外，日產LCV（輕型商用車）研發中心也于去年10月在河南鄭州揭牌，中國也由日產的從“全球制造基地”升級為“全球研發核心”。

日產的策略收到了初步效果。2025年下半年，日產在華銷量同比增長4.5%，2026年第一季度更同比增長7.2%。雖然增長是否可持續還有待觀察，但至少表明，日產戰略調整在短期內是起效的。

本田：剛剛上路

相較于豐田和日產，本田的轉型歷程只能用“剛剛上路”來形容。

早在2021年，本田就計劃五年內在中國推出10款純電車型，并先后落地了e:N、燁等純電品牌，但實際效果令人失望。e:N系列試圖用“油改電”延續產業鏈優勢，結果產品力顯著跟不上時代；隨后的燁品牌雖然在產品力上有所提升，但定價嚴重偏離市場，消費者自然不買賬。

此外，本田的決策權高度集中在日本總部，其產品規劃、供應商、定價方案由日本總部掌控。由此一來，本田電動化產品跟不上中國市場的迭代速度，也難以貼合中國消費者的真實需求，便不足為奇了。

東風本田S7 東風本田

不過和豐田、日產一樣，嚴峻的市場現實也迫使本田尋求變革。 今年4月起，本田將數千名整車開發工程師劃歸獨立研發子公司編制，重新啟動本田研發（Honda R&D）機構，意圖重燃創新精神，直面中國汽車的競爭。但這能否真正扭轉局面還有待觀察：畢竟中國車企當前的新車開發周期僅18—24個月，僅為日本車企的一半；中日車企研發效率上的差距，不是簡單恢復一個研發機構就能彌補的。

并且，本田的轉型重心似乎也不在中國，而是將印度定位為提升電動產品的生產與出口的基地。按照本田的計劃，其將在2027年推出全球戰略純電動車型Honda 0α，依托印度低成本優勢生產，并返銷日本等市場。

然而據《日本經濟新聞》報道，就在今年2月，三部敏宏在考察上海的一家汽車零部件供應商的工廠后，無奈地表示：與中國汽車競爭“毫無勝算”。

總的來看，要在汽車大變革時代“適者生存”下去，車企的產品策略必須務實、組織決策必須本土化、技術短板必須補齊，對于仍在掙扎的合資品牌來說，這是重要的一課。

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