五一假期東南亞、大洋洲航班遭大規模取消！航司可以單方面取消？

價格變化其實還好，關鍵是航班少了，我今年5月本來要回馬來西亞新山的，但提前預定的航班變成轉機2次了，這個太折騰了，原本9小時內的旅程，變成1天多，并且這種連續轉機的好麻煩的，一旦信息變化，找登機口就很費時，而這類國際航線合并，多出一堆轉機的最主要原因，應該就是航司希望通過聯營航線分攤航空燃油的成本，同時，最好你們取消機票算了。

而航空燃油其實不是什么大市場，就只有民航和軍用飛機有需求，受中東危機影響，2026年航空燃料和煤油的需求預期倍不斷下調。最新預測是全球2026年航空燃料和煤油年需求修正為788萬桶/日，同時這個數字還在不斷下降，而亞洲是目前全球受此影響最大的區域，尤其是東南亞除馬來西亞、新加坡外的經濟體。

接下去，我們一起來看看航空燃油緊缺對出行的影響！

我們都知道，航空燃油是航司最核心的運營成本，通常占總運營成本的 20%-30%，中遠程國際航線的燃油成本占比更是可達 40% 以上。中東作為全球原油核心供給區，地緣局勢持續升級直接推高國際原油價格，進而帶動全球航空煤油價格聯動上行。

這點，我們還可以拆解下我們機票的價格構成，我國機票價格分為國內與國際兩套體系。

國內航線機票價格由基礎票價 + 法定代收稅費 + 可選服務費用三部分構成：基礎票價實行 “基準價 + 浮動管理”，普通航線基準價由民航局、發改委核定，航司可在基準價上下浮動，上浮最高不超 25%，下浮不限，已放開市場調節價的航線可自主定價。同時，這里面的法定代收稅費包括民航發展基金（國內航線每人次 50 元，特定群體可減免）與燃油附加費，后者實行與航油價格聯動的動態調整機制，按航程分兩檔收??；可選服務費用包括選座費、超額行李費等，不屬于基礎票價強制組成部分。

而國際航線票價構成更為復雜，除基礎票價外，還包含中轉國、出入境國收取的離境稅、安保費等各類稅費，其中，國際燃油附加費隨油價波動最為頻繁，是票價波動的核心變量。

此外，通常而言，五一假期航班機票大多提前 1-3 個月預售，票價已提前鎖定，航油價格突發暴漲，直接導致部分客座率偏低、盈利邊際薄弱的中遠程航線陷入 “飛一班虧一班” 的困境，會直接影響航司全年業績，且在當前燃油供應緊缺的情況下，還會導致核心航線的運營效率受損。因此，航司更傾向于通過取消航班、合并班次壓縮虧損，這也是東南亞、大洋洲等中遠程航線成為取消重災區的核心原因。

同時，航油價格上漲帶來的成本壓力是全球航空業共同面臨的問題，但大規模航班取消并非全球普遍現象。

從航線類型看，受沖擊最大的是中遠程國際航線，這類航線燃油成本占比高、價格彈性弱，油價超預期上漲會快速放大虧損敞口。而短途國內航線、區域內短途國際航線燃油成本占比相對較低，航司可通過快速調整票價、加密班次攤薄成本，極少出現大規模取消，這也就是我前面說的核心航線。

而從航司類型看，中小航司、低成本航司抗風險能力遠弱于頭部全服務航司，頭部航司通常通過要么能通過原油期貨對沖鎖定未來 3-6 個月航油成本，要么自己有航油儲備庫存，甚至有多元化的長協供應渠道，這些都能大幅緩沖油價沖擊。而中小航司受限于資金實力，對沖比例極低甚至無對沖，油價上漲會直接擊穿其虧損最大承受底線。

最后，航司不可以隨意單方面取消航班，其行為受到國際公約與各國民航法規的嚴格約束。對于國際航線而言，全球多數國家加入了《蒙特利爾公約》，公約要求航司因自身原因取消航班，需對旅客損失承擔賠償責任，包括協助改簽、退票，以及承擔航班取消產生的食宿、交通等合理費用。而歐盟的 261 條例進一步明確，除不可抗力、極端天氣等特殊情況外，航司取消航班需向旅客支付最高 600 歐元的定額賠償，所以，你先要看下你買的航司是國內的還是國外的，如果是歐洲的飛機航線，一般會有補償！

但對于我國國內航線而言，沒起飛的話，額外補償不太容易，根據《民用航空法》等規定，我國境內的航司僅可在三類情形合法單方面取消航班：一是不可抗力，主要是不能預見、不能避免且不能克服的客觀情況。二是出于航空安全的必要調整，包括飛機故障、機組資質問題、空中交通管制指令等。三是為了公共利益的緊急需要。

需要特別強調的是，單純的燃油價格上漲、航班客座率低導致的經營虧損，并不屬于法定不可抗力范疇，航司不能以此為由隨意取消航班而不履行補救與賠償義務，只是你有沒有這個精力和航司對薄公堂！