霍爾木茲海峽一封鎖，中國電驢成了東南亞人民眼里的“兩輪菩薩”

霍爾木茲海峽一封鎖，中國電驢直接成了東南亞人民眼里的“兩輪菩薩”。

前段時間，老撾首都一家中國電商門店，1000多臺庫存被一搶而空。泰國、菲律賓的雅迪、愛瑪門店，銷量比沖突前暴漲好幾倍。銷售數據傳回來，中國電驢的老板們估計都要熱淚盈眶，甚至想給這場局勢記上一功。

戰(zhàn)爭開打之后，東南亞經歷了史無前例的油荒。6億東南亞人民，摩托車保有量高達2.5億輛，拉客、擺攤、送貨全靠兩個輪子。油價暴漲，對他們來說是真的要命，于是中國電驢一夜之間成了救命稻草。

過去十幾年，中國兩輪電車在國內卷到利潤微薄，賺的還不如隔壁奶茶店零頭。現(xiàn)在家門口這個超級市場突然敞開大門，可謂是終于熬出頭了。

今天就來聊一聊，中國電驢席卷東南亞的這場勝利，以及這場意外的紅利還能享受多久。

如果說美國是四輪車上的國家，那東南亞就是兩輪車上的國家。整個東南亞76%的家庭都有摩托車，保有量超2.5億輛，年銷量接近1500萬輛，是全球僅次于中國和印度的第三大市場。

摩托車在東南亞這么普及，原因很簡單。一是島嶼多、山路多、小巷窄，四個輪子進不去的地方，兩個輪子都能通行。二是這里大部分國家人均GDP還沒到能大規(guī)模普及汽車的水平，一輛摩托只是汽車價格的零頭，買得起、養(yǎng)得起、也好停放。

對東南亞人來說，摩托車不只是交通工具，更是實打實的生產資料。快遞送貨、擺攤養(yǎng)家全靠它，就連東南亞的網約車都是兩輪的，光摩的注冊司機就接近800萬人。

這個年銷1500萬輛的超級市場，錢基本都被日本人賺走了。本田一家在東南亞份額就有67.5%，雅馬哈也有20%多，兩家加起來超過90%。就算躺著吃老本，再穩(wěn)賺二十年也問題不大。

但誰也沒想到，中東局勢把幾十年未見的石油危機重新炸了出來。東南亞受影響尤其大，除了文萊和馬來西亞這兩個石油出口國，大部分國家社會運行都嚴重依賴燃油摩托，而且石油進口基本都走波斯灣。油價一漲，整個國家都慌了。

比如菲律賓，95%以上的石油來自波斯灣，3月24日直接宣布進入國家能源緊急狀態(tài)。柬埔寨6300多個加油站一次性關了三分之一，老撾2600多個加油站也關了40%。緬甸更夸張，全國搞起單雙號限行，讓當地人也體驗了一把特殊的交通管制。

不過，能拯救東南亞的中國電驢，這些年在國內的日子并不好過。

中國是全球最大的兩輪電動車市場，保有量超4億輛，平均每3到4個中國人就有一輛小電驢。2024年賣出近5000萬臺，是東南亞全年摩托車銷量的三倍多。

按理說守著這么大的盤子，廠商該躺著數錢，可現(xiàn)實是，造電驢、賣電驢是一門非常苦逼的生意。原因很簡單，一輛電驢拆開就是電池、電機、車架，全都能外部采購。技術門檻低，產品就只能同質化，最后大家一起卷價格、卷渠道、卷營銷。

2009年，愛瑪豪擲3000萬簽下周杰倫，打破行業(yè)代言記錄，在全國怒開2.5萬家門店。雅迪則狂刷衛(wèi)視廣告、村頭刷墻，把門店開到4萬多家。幾輪慘烈廝殺，行業(yè)從巔峰期2000多家企業(yè)，一路干到只剩寥寥幾家。

可活下來的廠家日子依舊不好過。老大雅迪2024年賣了1302萬臺，凈利潤率只有4.5%，利潤水平和廢品回收差不多。曾經被捧為兩輪界特斯拉的小牛，被價格戰(zhàn)和渠道戰(zhàn)教育得明明白白，業(yè)績連虧三年。

更尷尬的是，頭部玩家2025年業(yè)績集體回暖，靠的也不是市場爆發(fā)，而是國家以舊換新補貼加上新國標過渡期，說白了就是吃政策紅利。

所以現(xiàn)在就能理解，當東南亞油荒爆發(fā)、訂單像雪片一樣飛來時，這些在國內卷到脫層皮的老板們，為什么會如此激動。

但話說回來，如果放在五年前，雅迪、愛瑪老板看著東南亞這塊蛋糕，也只能干瞪眼。

原因很簡單，東南亞過去根本不是電動車的土壤。電網基礎薄弱不說，充電樁數量少得可憐，想普及電驢幾乎不可能。油荒之前，整個東南亞兩輪電動車滲透率只有可憐的5%。

油荒一來，電動車從可選項直接變成必選項，不買也得買。

有人可能會問，日系摩托在東南亞根基這么深，大家買電驢為什么不選日本牌子？答案也很簡單，日本電動摩托車，在價格和技術上被中國全面吊打。

日本造燃油摩托有深厚積累，但電動兩輪車依托的是新能源產業(yè)鏈，日本在這方面幾乎一片空白。無論是電池、電機還是電控，中國在電動車產業(yè)鏈上的優(yōu)勢都是全方位的，日系廠商根本卷不過。

比如本田主推的東南亞電摩，2024年車展亮相，2025年開售，續(xù)航50公里，充電要7到8小時，裸車售價折合人民幣8000到11000元，這個參數放在市場上幾乎沒有競爭力。

對比之下，雅迪在越南北江工廠砸下1億美元，年產能200多萬輛，是中國電動兩輪車首個海外生產基地。印尼工廠再追投1.5億美元，規(guī)劃年產能300萬臺，兩座工廠合計產能500萬臺，幾乎是按著日系廠商在搶市場。

東南亞本是日系摩托的絕對基本盤，光是亞洲區(qū)域就貢獻了本田摩托全球銷量的85%。2025年，本田摩托業(yè)務營業(yè)利潤率達到18.3%，是整個集團當之無愧的利潤奶牛，這塊蛋糕無比巨大。

但要說中國電驢已經拿下東南亞，還為時過早。目前整個東南亞兩輪電動車滲透率依舊只有5%，只有越南稍高一些。

不過越南已經打響了轉型的槍聲。2024年電動摩托滲透率還不到10%，2025年前10個月直接翻到21.7%。越南還明確給出了禁摩時間表，2026年7月一環(huán)禁燃油摩托，2028年二環(huán)，2030年三環(huán)，首都690萬輛摩托要逐步全部替換為電動。

越南政府出臺這些政策，自然有自己的小心思，就是扶持本土電驢廠商，比如VinFast、Gaikai等，讓他們吃下日本企業(yè)讓出的份額。越南首富旗下的VinFast，現(xiàn)在已是越南最大電驢廠商，今年3月訂單量突破13.5萬輛，交付超9.3萬輛，雙雙創(chuàng)下歷史紀錄。

而且越南也擅長摸著中國過河，不排除后續(xù)推出國補政策，把外資品牌排除在外，那樣戰(zhàn)局會更加艱難。

不過VinFast的供應鏈超70%來自廣東，電池等核心部件也高度依賴中國。雅迪、愛瑪未必能直接打贏政府扶持的VinFast，但中國產業(yè)鏈在越南兩輪電動化浪潮中，吃到最大一塊蛋糕卻是板上釘釘的。

對雅迪、愛瑪這些整機廠來說，東南亞電動化既是機遇也是挑戰(zhàn)。如果繼續(xù)只卷機架、拼低價，肯定是死路一條。只有潛心研發(fā)、沖擊高端、抓好質量、做強品牌，才是唯一出路。

這兩天雅迪在國內出現(xiàn)GPS故障，大量車輛被鎖死，也側面說明國產電驢廠商還有很長的路要走。市場可以突然送來巨大機遇，但自己抓不住，那就是白白浪費機會。