航班大面積取消背后：出境游涼涼，國內游暗潮洶涌

太魔幻了

01

你注意到了嗎？越來越多的航班正在被取消。

這不是零星的臨時調整，更像是一層悄悄蔓延的陰影，落在每一個準備出行的人頭上。

最近不少網友都在吐槽：早早訂好的五一出境機票，突然就變得不靠譜了。

比如，泰國亞航4月17日起，暫停上海浦東往返曼谷廊曼的航線。

很多人瞬間被打了個措手不及：機票能退，但國外酒店大多不能退，只能咬著牙，花高價重新搶其他航司的票，原本輕松的假期，還沒出發就先添了堵。

有機構監測發現，這一輪航班取消潮，重災區集中在上海、廣州、深圳往返泰國、馬來西亞等東南亞熱門線路。

本就靠性價比撐起出境游熱度的東南亞市場，硬生生挨了一記重擊。

而這一切的導火索，遠在千里之外的霍爾木茲海峽。

局勢一緊張，國際原油價格一路走高，航空煤油成本直線飆升，本就利潤微薄的航司根本扛不住，只能砍航線、減航班自保。

這場波動也直接沖擊了全球民航網絡。

飛友科技最新民航周報（4.6–4.12）顯示：

• 中東地區民航已執行航段較正常周下降17.1%，國際航段降幅更是達到21.7%，取消航段數量達到正常周的4.2倍。

海灣核心中轉樞紐連通度大幅收縮，中國往返歐洲的一站中轉可選路徑減少近三成，國際航線的穩定性被明顯削弱。

圖源：飛友科技民航周報（4.6–4.12）

原本大家出境游的選擇還算清晰：歐洲、非洲線路因為中東樞紐受阻、油價高企，票價居高不下，基本已經退出大眾性價比選擇。

而日本航線近期更是遭遇大規模削減，官方數據顯示，僅3月就有53條中日航線全線取消，航班取消率接近五成，2026年前兩月中國內地赴日游客同比大跌超 54%，出行意愿大幅降溫。

一圈算下來，東南亞幾乎是當下唯一還能撐起規模、上得去體量的出境游主力板塊，也是大多數人預算內能抵達的出境目的地。

現在連廉航都撐不住砍線，這無疑是個非常糟糕的信號：國際旅行黃金時代，似乎正在悄悄走向尾聲。

02

出境游難了，那老老實實國內游行不行？

現實同樣不樂觀。

國內的航空公司，也在大刀闊斧地砍航班。

航班管家 DAST 數據顯示，截至4月12日，未來一周（4.13-4.19）全國民航客運航班取消率已達15.1%，環比前一周雖回落2個百分點，而這只是當前計劃取消率，隨著時間推移，取消率還會繼續上升。

圖源：航班管家 DAST

而根據飛友科技數據，4月6日–4月12日，國內飛機利用率平均為僅8.91小時 / 天，環比下降0.68個百分點，其中市場主力窄體機利用率環比下降0.79個百分點，反映出航司正在主動收縮中短程運力，在成本與收益之間艱難尋找平衡。

有人會問：前段時間國內機票燃油附加費不是剛猛漲了一波嗎，怎么航司還是飛不起？

答案很殘酷：漲得還是不夠。

行業數據顯示，航油已占到航司總運營成本的30%–40%，三大航平均約 34%，是不折不扣的最大剛性成本之一。

關于成本傳導能力，國聯民生證券分析師在4月10日發布的專題研報中，給出了清晰的測算：

• 按照國內現行燃油附加費聯動機制，燃油附加費可以覆蓋油價增量成本的45%–60%；

圖源： 國聯民生證券

• 但在實際運營中，由于下游提價傳導有限，航司需要在旅客量下滑和含附加費全票價提升之間尋求平衡，征收附加費對增量成本的凈覆蓋比例約為20%-30%。

圖源： 國聯民生證券

簡單說：航司每多花 100 元油費，只能通過附加費收回約 30 元，剩下 70 元必須自己扛。

票價再往上漲，旅客就會 “用腳投票”，可能直接放棄坐飛機。

航司被迫在“保客流”和“保成本”之間二選一，飛一趟虧一趟，只能減量保價。

這一點，在剛剛過去的清明假期數據中體現得淋漓盡致。

交通運輸部官方數據顯示（4.4–4.6）：

• 鐵路客運量 5779 萬人次，同比增長 8.4%

• 公路人員流動量 77554 萬人次，同比增長5.4%

• 水路客運量 367.7 萬人次，同比增長 8.4%

• 民航客運量 568.8 萬人次，同比增長 1.6%

這組數據很能說明問題：全民出行需求都在穩步回升，民航雖然也實現了正增長，但增速遠低于其他交通方式。

即便4月6日-4月12日民航客座率已提升至85.8%，單班旅客量增至151人，行業正從“規模恢復”轉向“單班效率修復”，但依然對沖不了高油價壓力。

圖源：飛友科技民航周報（4.6–4.12）

最終結果就是：需求再回暖，該砍的航班還是得砍。

03

順著這個邏輯往下想，一個很現實的趨勢正在浮現。

接下來，出境游會持續承壓，國內長線航空旅行也會受到明顯影響，高鐵出游將直接受益——準點、穩定、受油價波動影響小的優勢會更加突出。

而城市周邊游、短途自駕游、露營、徒步、近郊民宿這類不用長途飛行的玩法，也很可能再次走熱，大家的旅行半徑會重新回到家門口。

一邊是國際航線大面積停擺、中東航網系統性收縮，一邊是國內航班大規模削減、運力與利用率同步回落，油價、成本、需求三重壓力交織，民航業正處在格外艱難的節點。

從最新年報數據看，行業修復依然脆弱：

2025年三大航業績明顯分化，南航盈利8.57億元，成為疫情后首家年度扭虧的骨干航司；但國航虧損17.7億元、東航虧損16.33億元，仍未走出虧損區間，整體抗風險能力依然薄弱。

圖源：公眾號“ CADAS”

盡管2024-2025年三大航經營現金流、自由現金流均為正，資產負債率控制在 90%以下，還處在可承受范圍，但賬面盈利根基極淺，經不起油價持續沖高。

近期有外媒報道稱，中國三大航等國有航司有望獲得政府補貼、稅收優惠、低息貸款等政策支持，未來行業也可能出現整合重組，以度過本輪成本危機。

但需要明確的是，這類信息目前仍屬于外媒消息與市場傳言，相關討論尚處于初步階段，并無官方證實或正式落地。

而行業真實壓力，已經可以通過數據清晰看到。

CADAS 行業研究給出明確測算：

• 若航油價格維持 9802元/噸全年、燃油附加費保持800公里以上120 元/ 人，國內三大航經營現金流將觸及轉負臨界點，自由現金流承壓，沖擊程度介于 2022-2023年期間水平。

• 倘若一年后油價趨勢顯著好轉，國內大型航空公司將不再面臨生存危機，中小航司也能通過地方政府注資順利渡過此次危機。

但對普通旅客來說，當下最直觀的感受就是：說走就走的旅行，選擇更理性、規劃更重要了。

也許未來很長一段時間，我們都要適應這樣的旅行新常態：出境更謹慎，長線更偏向高鐵，短途休閑更受歡迎。

曾經低價隨心飛的時代或許在改變，但更踏實、更可控、更貼近生活的旅行方式，正在成為新的主流。