267萬輛城區NOA背后：5強爭霸，智駕第一梯隊排座次

新能源觀（ID：xinnengyuanqianzhan）原創

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對于自動駕駛技術，有人建議跳過L3，直接從目前的L2跨越到L4，有人認為L3是走向L4和L5完全自動駕駛的必經階段，安全性需要公開的數據來量化，用戶也需要一個認知的過程。

但不管怎么說，新能源汽車智能化是開弓沒有回頭箭，必須要干到底的事。

2025全年搭載城區NOA（Navigate on Autopilot，即自動導航駕駛）的新車上險數達267萬輛，占全年國產乘用車總上險量（2305萬輛）的?11.6%?，即每約9輛新車中就有1輛配備城區NOA。

行業預測，2026年L2級組合駕駛輔助滲透率預計將超過70%。其中，城區NOA功能滲透率也在快速爬升。

圖/歷年中國乘用車L2及以上滲透率

來源/互聯網 新能源觀截圖

華為公司高級副總裁、引望公司CEO靳玉志在2026智能電動汽車發展高層論壇上透露，截至2025年年底，華為乾崑智駕累計裝車140萬套。而當全系標配華為乾崑智駕ADS 4.0和鴻蒙座艙的華境S預售價來到20萬元內，華為的“智駕平權”已經發力。

小鵬汽車第二代VLA（視覺-語言-動作）模型已實現“視覺信號直接輸出駕駛動作”，旨在給普通用戶安心、愛用的絲滑駕駛體驗。

特斯拉的FSD（Full-Self Driving，即完全自動駕駛）也傳出最新動態：特斯拉FSD V14.3版本已完成針對中國市場的本地化適配，預計將于2026年5月上中旬通過OTA方式向國內用戶推送，與國內智駕技術同場競技。

那么，在現在全員“智駕”的新能源汽車工業洪流中，誰才算智駕第一梯隊？甚至是獨占鰲頭？評價標準又是什么？值得我們討論一番。

1.三條硬杠杠，篩出智駕第一梯隊

在智駕競爭日趨白熱化的當下，雖然大家都是L2級智能駕駛，但“有智駕”和“有好用的智駕”是兩回事。要進入第一梯隊，至少得滿足三個硬性條件。

首先是功能要全。高速NOA、城區NOA、全場景泊車，缺一不可。

高速NOA已基本普及，而城區NOA才是真正的分水嶺。如果一家車企連城區NOA都沒有落地，或者只在高精地圖覆蓋的少數城市才能用，那距離第一梯隊還有距離。截至2025年底，已有約35個品牌近150款車型搭載了城區NOA系統。

城區NOA已成為衡量智駕水平的核心標尺，一些品牌宣稱“全國都能開”，實際可能只覆蓋幾十個主要城市。能做到大面積覆蓋且穩定可用的，目前仍是少數。這是進入第一梯隊要核驗的“首要資質”。

其次要跑得穩。技術成熟度是硬指標。

無圖智駕能力是當前的關鍵分水嶺——擺脫對高精地圖的依賴，實現“全國都能開”，考驗的是系統在陌生道路上的感知和決策能力。高精地圖不僅更新慢、成本高，而且很多偏僻路段根本沒有覆蓋。如果用戶出趟遠門到了外地城市就用不了智駕，體驗就大打折扣。

無圖方案依賴車輛自身的感知和實時建圖能力，對算法要求極高。目前華為、小鵬、理想等都在推進無圖化，但實際表現仍有差異。跑得穩還包括OTA升級的頻率和質量。智駕系統需要持續迭代，一個季度不更新，可能就會被對手甩開。

圖/魏牌藍山傳感器系統無圖方案

來源/互聯網 新能源觀截圖

第三硬件要扎實。激光雷達、高算力芯片、多傳感器融合感知，是支撐高階算法的物理基礎。

當然，硬件不在于數量多，而在于能否支撐算法有效運轉。有車型搭載3顆激光雷達、4顆Orin-X芯片，算力超1000TOPS，但實際體驗未必比200TOPS的方案更好。反之，有些車型為了降本，減配關鍵傳感器，導致智駕能力大幅下滑。

第一梯隊的企業，在硬件上不會盲目堆料，但一定會保證冗余度，給算法留出升級空間。特斯拉走純視覺路線是另一種技術哲學，但國內主流第一梯隊玩家大多配備激光雷達。

我國將駕駛自動化分為L0至L5六級，其中L0至L2屬于“駕駛輔助”，L3至L5才是真正意義上的“自動駕駛”。當前市場討論的“高階智駕”，技術級別上仍處于L2級組合駕駛輔助范疇。

圖/自動駕駛等級

來源/互聯網 新能源觀截圖

L2級要求駕駛員時刻注視交通情況并隨時準備介入；而L3級則允許在系統運行期間，駕駛員可將視線從道路上移開。盡管城區NOA等智駕功能體驗大幅提升，但在法律定義上仍未突破L2的邊界。

需要明確的是，很多10萬級車型宣傳“L2級智駕”，但實際體驗與高階NOA相差甚遠。他們口中所謂的“L2級”，實際是如自適應巡航加車道保持這樣的非常基礎的輔助駕駛，這樣級別的車型，還遠夠不上第一梯隊的門檻。

2.一超多強：五大玩家實力拆解

前文已說過，目前所說的高階智駕，其技術級別仍屬L2，而第一梯隊的企業，有人曾用L2+，有人用L2.9+，甚至還有2.9999等，但肯定都不到L3。駕駛員仍需全程監管，城區NOA可自主完成紅綠燈、無保護轉彎等復雜操作，但法律定義上仍是“輔助駕駛”。

目前，第一梯隊已普遍實現了無圖化，不再依賴高精地圖。所謂“無圖”，即車輛依靠實時感知建圖，首次進入陌生道路即可啟用，無需等地圖更新。因此，第一梯隊的選手，肯定不用“一個城市一個城市去開城”。更前沿的端到端大模型與世界模型，讓車輛像人一樣理解場景、推演軌跡，真正實現“有路就能開”。

智駕技術正在飛速演進和迭代，從目前的市場格局來看，第一梯隊呈現出“一超多強”的格局，五家主要玩家各懷絕技。

華為系是當前智駕領域的領跑者。2025年全年，華為乾崑智駕ADS以74.5萬輛的城區NOA搭載量，繼續蟬聯市場冠軍，占據約28%的份額。

圖/2025年城市NOA供應商口徑排名

來源/互聯網 新能源觀截圖

華為的優勢在于全棧自研——從芯片、操作系統到算法、傳感器，全部掌握在自己手里。ADS 3.0采用端到端大模型和無圖智駕能力，覆蓋全國高速及城市道路，用戶實際體驗評價極高。有車主分享，問界M9在重慶的復雜立交橋上，能夠自主選擇最合理的車道，幾乎沒有需要接管的情況。

同時，華為正通過硬件成本優化加速技術下探，毫米波雷達從6個減到3個，算力芯片從400TOPS降至200TOPS，將高階智駕帶入20萬級甚至15萬級市場。

小鵬汽車在智駕領域同樣深耕多年。小鵬是最早喊出“全棧自研”的車企之一，2021年推出高速NGP，2022年在行業內率先落地城市NGP。目前小鵬XNGP采用端到端技術，已實現“全國都能開”，城區NOA覆蓋全國所有城市，能導航的地方就能AI智駕。

有評測機構對小鵬G6進行過城市智駕測試，在全程50公里路線中，僅需人工接管2次，表現穩健。小鵬的自研底蘊深厚，城區NOA落地早、覆蓋廣。不過，其硬件成本偏高，高階智駕下探至中低端車型的速度相對較慢。

圖/小鵬XNGP端到端大模型

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理想汽車走的是“家庭場景優化”路線。理想AD Max系統在高速NOA上表現穩定，上手簡單。理想L9車主李先生表示，他每周往返京津高速，全程開啟NOA，幾乎不需要干預，系統變道超車非常果斷。

值得一提的是，理想將在二季度上市具身智能旗艦理想L9 Livis，從“4顆激光雷達”“馬赫100芯片”“全線控底盤”“800V全主動懸架”等名詞，你就能感受到，它在感知、思考和行動上可能帶給消費者更大的驚喜。

圖/理想AD Max智能駕駛3.0算法架構

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蔚來的智能駕駛就像給車裝上了“老司機大腦”，所以不是靠死記硬背交通規則，而是通過看懂現在的路況，想象出未來幾秒可能發生的事，做出預判，這也就是蔚來世界模型。

現在蔚來智駕已經發展到“世界模型+閉環深化學習”的新階段，在高配甚至冗余的硬件基礎上，讓車輛能夠構建更精確的環境模型，進行更長遠的軌跡預測，從而實現更像“老司機”的絲滑駕駛體驗，讓開車更輕松、更安全。

特斯拉FSD在全球范圍內備受關注，其純視覺路線和數據積累優勢明顯。特斯拉已經在北美推送了FSD V14.3版本，在駕駛邏輯、自動學習與安全策略上展現出明顯提升，且有車主稱“更像老司機”。但在國內，雖有落地的時間表，但還有待驗證。因此，雖然特斯拉在國際上技術領先，但在國內市場目前仍處于“潛力股”階段。

圖/FSD V14.3推送

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3.下一站：第一梯隊拼這四件事

進入2026年，智駕第一梯隊的競爭焦點正在發生變化。誰能在以下四個維度率先突破，誰就能在下一階段的排位中占據主動。

拼成本，讓高階智駕走向主流市場。

從華境S的發布就不難發現，行業正在上演一場“技術平權”運動。通過降低硬件成本、精簡傳感器配置但不犧牲核心功能，將高階智駕帶入10萬至20萬元的主流購車區間，實現“全系標配”，這是第一梯隊企業必須攻克的課題。

以華境S為例，其通過減少毫米波雷達數量、優化算法降低算力需求，成功將整套ADS系統的BOM成本控制在1.5萬元以內。如果未來能進一步降至1萬元以下，那么15萬級甚至10萬級車型搭載高階智駕將不再是新聞。

圖/華境S

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拼無圖，率先實現“全國都能開”。

擺脫高精地圖依賴，是所有智駕玩家的共同方向。高精地圖的采集和維護成本極高，而且很多道路變化快，地圖更新滯后。

華為ADS 3.0已實現“全國都能開”，通過GOD網絡和RCR網絡，覆蓋高速、城區、鄉鎮、地庫等全場景。小鵬城區NOA已覆蓋全國所有城市，實車測試驗證范圍涵蓋超2595個城市及地區。理想則在推進端到端模型，逐步減少對地圖的依賴。哪家車企能率先實現無圖智駕在更多道路和更復雜場景下的穩定表現，誰就能在用戶體驗上建立更強的壁壘。

圖/HUAWEI ADS 3.0特點

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拼生態，智駕與座艙、補能、場景深度融合。

智駕能力不應該是孤立的，它需要和智能座艙、能源補給、用戶使用場景深度耦合。華為的鴻蒙生態將車機、手機、智能家居打通，用戶在車上可以通過語音控制家里的空調，智駕系統也可以根據用戶的日程安排自動規劃路線。

理想針對家庭用戶優化智駕場景，比如接送孩子時自動切換為更溫和的駕駛模式。蔚來的換電體系也與智駕聯動。未來，智駕將從“能開”走向“好用”，真正解決用戶在特定場景下的出行痛點。

拼安全，老司機式的順滑與安心。

除了成本、覆蓋更多道路和場景融合，智駕更要回歸本質——安全與體驗。真正的“老司機”不是莽撞加速或頻繁急剎，而是順滑、預判、讓用戶安心。最忌諱的，就是系統猶豫不決，甚至突然沖向隔離帶、撞向護欄，這類事故必須零容忍。

目前，蔚來、小鵬等頭部玩家都在強調“老司機式”體驗：蔚來用世界模型預判軌跡，小鵬通過端到端模型輸出擬人化動作。但無論技術多炫，最終檢驗的標準只有一條：用戶坐在車里，敢不敢放開手腳，信不信它比人開得更穩、更安全。

圖/蔚來世界模式優勢

來源/互聯網 新能源觀截圖

回過頭看華境S的出現，它還傳遞了一個明確的信號：高階智駕正在從高端專屬走向全民可用。這并非某一家的功勞，而是整個行業在技術迭代和成本控制雙重推動下的必然趨勢。從2023年城區NOA僅在30萬以上車型可見，到2025年底15萬級車型即可擁有，智駕的普及速度遠超預期。

對消費者而言，智駕最卷的時代，恰恰是最好的時代。誰能在成本、無圖、生態和安全這四件事上率先拿出成績，誰就能在下一階段的排名中搶占更靠前的位置。而這份排名，也將由每一位車主的實際使用體驗來最終裁決。

【頭圖由AI生成】