機場打的甩客“賣客”成頑疾，短途補償政策多輪修訂難解真矛盾，原因在哪？

不久前，一則“女子在浦東機場打出租，遭坐地起價半路甩客”的新聞引發了社會的關注。事件曝光后，行業監管部門加強了對相關問題的整治打擊。

據了解，為緩解機場出租車短途載客的諸多矛盾，近年來，有關部門針對上海兩大機場出租車短途業務實施了補償機制。按照浦東國際機場現行短途補償政策，出租車行程在22公里內，120分鐘內返回機場，可無需進入蓄車場“大庫”，享受直接進入緩沖區“小庫”的免排隊補償福利。為何機場打的甩客、“賣客”問題仍時有發生？記者近日進行了調查。

市民反映：機場打車遭遇甩客、“賣客”

3月27日晚，王先生剛剛結束了出差，抵達上海浦東國際機場1號航站樓。他在機場出租車上客點坐上車時，已經是23時20分左右。他的目的地是南浦大橋地鐵站，距離浦東機場直線距離30多公里。

浦東國際機場2號航站樓出租車上客區。

王先生還記得，司機將目的地輸入導航軟件，看到了行程距離后，似乎有話要說，卻欲言又止。出發后，司機終于開口說，“可不可以中途關閉計價器，前22公里打表走，后一段路的金額私下轉賬，價錢可以少一點”。由于是公務出差，需要向公司提供出租車發票用以報銷，王先生無法接受司機的提議。一番“討價還價”下，司機仍執意要在22公里之前結束打表，王先生只得妥協。

深夜24時左右，出租車偏離導航路線，中途駛下高速，將王先生丟在浦東新區某鎮的一家加油站。難以打到車的王先生最終求助朋友開車接他回了家。本可直接從機場打車到家，卻徒增了幾番波折，半夜在偏僻的加油站“罰站”，讓王先生很氣憤。

王先生的遭遇并非個案。記者采訪多位市民了解到，部分出租車司機半路甩客的套路堪稱五花八門。有些司機很坦誠，跟乘客溝通說“生意不好做”，將乘客中途拋下，再回到機場去短途業務；有些出租車司機則絞盡腦汁，編造各種理由，營造千奇百怪的意外情況，只為將乘客哄騙下車；還有的出租車司機乘客報出的目的地過遠，即提出拒載。

比如，有市民稱，3月26日從浦東國際機場2號航站樓打車去閔行區某酒店，途中司機突然稱輪胎扎了釘子，需停車維修，司機還“好心”聯系了“表妹”接市民完成后半段行程。可市民溝通中發現，這位所謂的“表妹”連“表哥”的車牌號都答不上來。之前的車輛故障，只是給實際上的“賣客”行為套上了合理的外衣。

一位在浦東機場打車的市民告訴記者，有一次行駛中司機突然說“車沒電了”，隨后將他拋在了浦東康橋東路，讓其自行打車。市民本以為沒電了只是意外。可他看到，另一輛出租車也在附近停車，把乘客丟在路邊。他還聽到，車里傳來了語音提示，大致意思是現在車輛符合條件，返回浦東機場無需排隊。這時市民才發覺，所謂的沒電很可能只是精心設計的借口。

交通運輸執法人員正在對違規出租車進行查處。

記者暗訪：司機提前抬表，“無論如何不能過線”

市民反映的情況，屬不屬實？4月7日晚，記者來到浦東國際機場2號航站樓1層26號門外的出租車上客點，親身體驗機場出租車服務。

浦東國際機場2號航站樓1樓，有顯示屏展示出租車候車信息。

記者特地選取了車程約25公里的張江某人才公寓作為打車的目的地，在工作人員指引下，坐上了一輛滬A*33牌照的淺藍色出租車。司機在導航軟件設置好目的地后，便啟動出發。

出發5分鐘時，司機用微信向他人發送了一段語音信息，記者隱約聽到，“25公里左右距離”、“我22公里提前把表抬掉”、“范圍有點超，需要把后視鏡的GPS斷掉”。司機還將目的地的導航截圖發了過去，對方回復“可以”。

途中，司機稱，整個行程25公里，但他必須在22公里之前結束計價器，否則“回不去了”。在顯示累計到20.5公里時，他抬了計價器，金額顯示為71元。他說，還有5公里左右到達目的地，按經驗估算，大約90多元錢，要求記者支付90元作為車費。記者提出，如此，中間的19元差額無法報銷，他答道，能再開一張發票，距離金額甚至可由記者定。

出租車司機拿出一臺黑色機器，輸入數據后，機器吐出一張“發票”。

只見司機從車內儲物箱掏出一個帶屏幕的黑色機器，按了一些按鈕后，機器真的印出了一張“發票”，出發時間和剛才的正規發票一樣，下車時間晚13分鐘，距離從20.5公里變成了29.2公里，總金額變成了110元，車牌號也變成了滬A*30。同時，發票上兩個紅章一模一樣，對記者來說，兩張發票一眼辨不出區別。司機也多次和記者確認，這張110元的發票一定可以供記者“拿給公司報銷”。

左側為正規發票，右側為司機用“票機”打出的“發票”。

這個黑色機器到底是什么？司機的回答很隱晦，“這是‘票機’，我們跑出租車的，有人專門準備這個東西”“有些客戶出差可以報銷出租車票，但是又沒打車，想把錢報出來，就需要用‘票機’。”記者問，“票機”吐出的發票是不是假發票？司機則稱，“這不算假發票，都是正常的發票”，記者又追問，“‘票機’是不是要藏起來，不能被監管部門看到？”他答道，“確實（得藏起來），說白了不是完全正規的，但有需求就會有市場嘛。”記者事后將發票拿給專業的財務人員檢查，對方表示，這張110元的發票上，監制章和發票章都看不出問題，如不核實實付記錄，該發票大概率可以報銷。

司機坦白，正是因為機場短途補償機制，他才出此“對策”，通過提前抬表享受22公里內免排隊的福利，直接返回機場出租車上客點再接一單。“要不是機場有這樣的規定，我們也不想這樣弄！你想想，排隊至少5個小時，拉一單90塊的生意，那我們一天的車輛租金都賺不回來。”他給記者展示了手機頁面，上面顯示已“獲得短途補償資格”。

這名司機說，羅山高架路為界存在一道電子圍欄，出租車一旦駕駛過界，就會失去短途補償資格。“車無論如何也不能開過去”，他透露，遇到“過線”的訂單，只能把車中途停下，跟乘客商量換打另一輛車回家。

但市民們的投訴反映表明，實際情況往往比“商量”更為惡劣。最終，司機享受到了機場免排隊便利政策，留給乘客的則是中途下車帶來的不變與麻煩。

陷入怪圈：新政策催生新“對策”

記者從官方公開信息了解到，浦東國際機場的“短途補償”政策，多年前即開始推行，至今已經歷多輪調整修訂。但每輪調整，都未能徹底改變甩客、“賣客”的頑疾。

浦東國際機場出租車蓄車場正門。據司機描述，蓄車場內可供1400輛出租車排隊等候。

記者走訪了解到，從進入浦東國際機場P7蓄車場排隊，到拿到前往出租車緩沖區的電子票出場，往往需要4至12小時不等。

最初，短途補償的判定機制以返場時間為衡量標準，只要出租車司機接單后在1小時內返回機場，即可無需排隊。這樣的機制導致出租車頻頻超速，曾有媒體報道，有的出租車司機行駛30多公里僅需不到20分鐘，最高時速飆到190千米每小時。

2013年，短途業務流程做出調整，由站點調度人員詢問乘客目的地，屬于短途業務的，出租車載客后到指定短途票發放點領取短途票證。在此情況下，不少出租車司機要求乘客配合，謊報目的地，騙取短途票證。

2014年底，市交通委更改了“短途補償”的判定方式，要求司機返回時提供1小時內行程在22公里內的發票。

2016年，浦東機場又啟用短途GPS管理系統，通過精準追蹤車輛GPS軌跡，于機場緩沖區判定是否符合短途補償要求。

據上海機場（集團）有限公司官網2025年5月消息，市交通委與浦東機場計劃將短途運輸模式“核驗后置”模式轉變為“事中判斷”模式，即在車輛到達目的地并翻動計價器時，實時判斷其是否具備短途資格，取消緩沖區人工核驗環節，短途返回時間計劃從60分鐘延長至120分鐘。

針對這樣的政策調整，一些出租車司機便采取提前翻動計價器的對策，衍生出不規范收費問題。針對GPS劃定的電子圍欄，一些司機則在電子圍欄前中途“賣客”，導致乘客中途換乘，造成麻煩。

在浦東國際機場P7蓄車場采訪時，一名出租車司機向記者反映，為中途“賣客”，有司機私下組建了數百人的微信群。浦東機場周邊還漸漸形成了多個“集中換客點”。

浦東國際機場P7出租車蓄車場前，東遠航路上排滿了等候入場的出租車。

除了浦東國際機場，相關部門在虹橋樞紐也推行了8公里的出租車短途票政策，但由于體量、排隊時長的差異，效果也并不盡如人意。4月2日下午，記者在虹橋火車站出租車上客點打車，選定了某6公里距離的目的地，同樣被司機委婉拒載。

在虹橋火車站出租車上客點，記者報出6公里距離的目的地后，被司機要求下車換打網約車。

他山之石：積分制打消司機顧慮

短途補償政策多輪調整，為何仍無法根治問題？

對此，有業內人士表示，原因在于，政策的調整一直圍繞著短途距離的判定方式，這樣的改變是“隔靴搔癢”，觸及不到問題的根本。因為，這種“一刀切”的判定方式，無論如何微調，總會存在尷尬區段，讓司機不愿接受，進而導致各種問題的產生，監管也陷入了“貓捉老鼠”式的被動局面。

業內人士指出，國內一些地區采取了不同方式，來提高出租車短途訂單的接單意愿，比如深圳寶安國際機場的“積分制”，也許有值得上海學習借鑒之處。

記者從深圳市交通運輸局官方公眾號了解到，2024年10月，深圳機場試行“短途載客獲取積分—積分兌換候客快捷通道”的短途積分解決方案。該方案以15公里為短途基準里程，出租車短途行程每少1公里積1分，每10個積分可預約一次機場快捷優先通道。這也意味著，距離越短的用車服務，司機獲得的獎勵積分越多，所獲取的收益也越大，這從一定程度上打消了出租車司機對短途訂單的顧慮。同時，對不守規則的司機，則將限制其在深圳機場短途快捷優先通道的預約和通行權限。

4月8日晚，正在深圳寶安國際機場周邊運營的出租車司機馬師傅告訴記者，相比積分制出臺前，如今司機們對各類用車需求的接受度有了很大提升，積分制出臺后，他未聽說過機場出租車有類似甩客、“賣客”的情況發生。

那么，類似這樣的積分制政策，上海可以借鑒嗎？業內人士表示，采取類似的政策，除了形式可以參考外，上海還需要形成一套成熟的線上管理系統，將全市的出租車公司數據接入納管。

其實，早在2020年，上海官方就推出了出租車統一呼叫平臺——“申程出行”，目前全市出租車接入量超過80%。但由于目前平臺對司機并無強制性上線要求，再加之時間推移熱度漸退，要依托“申程出行”，推進更靈活智能的短途補償政策，還需打通全市各出租車公司與各交通樞紐之間的數據后臺。專家表示，這也許不是件容易的事，但為了更有效地管理好出租車服務，重新擦亮“城市流動的名片”，這條路值得一試。

來源 | 解放日報

作者 | 鄭朕