埃安的出路在哪里，換電是它的救贖嗎？

新能源觀（ID：xinnengyuanqianzhan）原創

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高開低走的廣汽埃安又迎來了它的上升通道。

2026年第一季度埃安累計銷售了75389輛，同比增長8.72%，尤其是3月單月銷量為38268輛，比前兩個月的總和還多。

圖/2026年3月埃安銷量

來源/互聯網 新能源觀截圖

為什么埃安銷量向好？兩個字概括的話就是“變通”。

以前的埃安專注純電，取得過月銷破5萬、年銷超過48萬輛的亮眼成績，但在網約車市場飽和、產品競爭力下降的影響下，埃安的銷量也滑到了谷底。

埃安自救的方式就是造國民喜歡的新能源車，于是，增程、換電都安排上了。埃安i60成為廣汽埃安確立純電、增程雙動力路線之后發布的首款關鍵車型，也是銷量擔當。埃安UT Super成為埃安的第一款換電車型，用4.99萬元起的價格引發廣泛關注。

近日，埃安RT Super（換電版）正式上市，電池租用購車價8.88萬元，月租低至399元，換電全程僅需99秒。

這是埃安繼UT Super和“埃安 S 炫”換電版之后的第三款換電車型。與此同時，第四款換電車型——定位緊湊型純電SUV的埃安N60換電版已完成工信部申報，預計2026年第二季度上市。

換電產品矩陣正在密集鋪開，一個尖銳的問題隨之而來：換電，究竟是埃安的救贖，還是一場代價不菲的豪賭？

1.從純電執著到多能源轉身

現在的埃安，又是純電和增程的雙動力模式，還是充電和換電的雙補能方式，集眾家之所長，打了一個銷量的翻身仗。

但時間撥回到2017年，那時候的埃安專注于純電技術路線，雖有過高光時刻，但在消費者續航焦慮和各車企發力增程的期間，錯失家用市場增量紅利，銷量從2023年的48萬輛最高點滑落到2025年的跌破30萬輛。

主要面向網約車市場的埃安AION S和埃安AION Y銷量腰斬成為直接原因。公開數據顯示，AION S在2024年還能銷售14萬輛，到了2025年只有5.5萬輛，暴跌超60%；AION Y從2024年的15.6萬輛跌到2025年的7.8萬輛。

圖/AION S近一年銷量走勢

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除了網約車市場飽和的外部原因，AION S和AION Y的競爭對手紛紛推出了混動技術、800V高壓平臺或更智能座艙技術等，純電先發優勢蕩然無存。

再加上埃安在網約車市場滲透率過高，普通消費者更傾向于選擇品牌形象更中性或更具科技感的車型，導致埃安在消費市場也受到擠壓。

直接的后果就是，埃安未能頂住最后一口氣，銷量再上一個臺階，經營由虧轉盈，為母公司造血，反而成為導致廣汽集團由盈轉虧的主要原因之一。

2024年，廣汽集團歸母凈利潤為8.24億元，2025年歸母凈利潤暴跌至-87.84億元。

圖/2024-2025年廣汽集團歸母凈利潤

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不得不做出改變的埃安在2025年11月上市了首款增程車型i60，標志著埃安從單一純電轉向“純電+增程”雙線并行。

i60增程版車型搭載的“星源增程”技術，實現了210公里的純電續航和1240公里的綜合續航，既解決了用戶的里程焦慮，又保留了純電駕駛體驗。所以，它上市首個完整月就銷量破萬。

圖/埃安i60

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緊接著，首款換電車型UT Super發布，與寧德時代、京東三方合作，采用車電分離模式，電池租用購車價下探至4.99萬元，換電戰略正式落地。

這種“純電+增程”“充電+換電”的多能源布局，不僅覆蓋了不同用戶群體的需求，更讓埃安在競爭激烈的新能源市場中重新找回了節奏。

廣汽集團總經理馮興亞更是在廣州車展期間明確提出，未來廣汽埃安所有A級車型都要實現“可充可換”。

至此，埃安構建起覆蓋多種能源路線的產品體系。

2.增程負責短期救場，換電負責長期做強？

埃安的轉變，與其說是對市場現實的清醒認知，不如說是在被市場毒打之后的不得已而為之。長久以來，純電路線固然代表著技術理想，但用戶的續航焦慮與補能不便始終是繞不開的坎。

這一點可以從“沒有續航壓力”的增程車銷量上清楚看到。2023年，增程車的銷量還不足40萬輛，到了2024年，增程車全年賣出了116.7萬輛，占到新能源車份額的9.1%。吉利、長安、奇瑞等傳統車企紛紛入局，而彼時，廣汽還不為所動。

圖/2024年增程車全年銷量

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直到2025年11月，廣汽埃安推出了增程車型i60。結果立竿見影，上市僅一個完整月，i60便交付10804輛，其中增程版貢獻了2642輛。正是這股生力軍，直接拉動埃安全系月銷量回升至超過4萬輛。

圖/埃安i60上市首月銷量

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可以說，增程成了埃安“活下去”的及時雨。

進入2026年第一季度，埃安銷量同比增長8.72%，i60連續多月銷量破萬，成為品牌增長的絕對主力。這一成績的背后，是埃安從“執著于純電”到“擁抱多能源”的果斷轉身。

然而，對于埃安來說，“活得好”的籌碼一定是換電。因為換電首先承擔著埃安重塑品牌的重任。換電模式的出現，讓埃安有機會展示其高端化、差異化的技術實力，撕掉陳舊標簽。

其次，埃安在換電賽道上采取了聰明的“輕資產”策略。不同于蔚來自建重資產換電網絡的沉重負擔，埃安通過合作與生態整合，以更低成本布局換電體系，搶占先機。為什么問界在“五界”中活得最滋潤，核心原因之一就是“先機”。

更重要的是，埃安打造了“可充可換”的靈活架構——用戶有樁時家用充電，無樁時快速換電，應急時還能快充補能。這種三位一體的模式，形成了區別于競品的獨特競爭力。

從i60的增程破局到UT Super的換電布局，再到埃安RT Super的上市，埃安的轉型并非簡單的技術疊加，而是對用戶需求的深度回應。增程技術解決了短期銷量壓力，讓品牌在激烈的市場競爭中“活下去”；換電生態則通過構建長期壁壘，為品牌“活得好”積蓄能量。

圖/UT Super--RT Super

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如今，隨著AION N60等更多換電車型的推出，以及星源增程技術的持續迭代，埃安正以“雙輪驅動”的姿態，在新能源賽道上重新定義自己的位置。

3.模式雖好，埃安自身仍需“爭氣”

但我們不能忘記一句話，理想很豐滿，現實卻很骨感。埃安想要真正靠這兩條腿站穩，自身還有不少坎要邁過去。

以備受矚目的埃安UT Super為例，這款車聯合了埃安、京東和寧德時代三方，各展所長：埃安造車、京東賣車、寧德時代供電池，聽起來是個完美的閉環。然而，“蜜月”期還沒過，問題就接踵而至。

UT Super上市后不久便陷入了退訂風波，原因五花八門——有的用戶稱實際車輛與海報不符，有的抱怨換電站遲遲未建好，有的反映交車流程混亂，還有的對三方售后責任劃分不清感到頭疼。

圖/埃安UT Super退訂風波

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跨界創新本身是好事，但執行的精細化程度直接決定了用戶體驗。當消費者發現，宣傳中的“一鍵換電”在自家附近根本找不到站點，或者出了問題不知道該找車企、電商還是電池廠時，那股嘗鮮的熱情很快就涼了半截。

高開低走的教訓說明，在擁抱新商業模式時，必須回歸用戶視角，提升對全鏈路體驗的把控能力，否則再好的概念也留不住挑剔的消費者。

更深層的隱憂在于換電模式始終繞不開的“雞與蛋”困局。

換電站的建設需要巨額資金投入，而投資回報的前提是擁有足夠規模的換電車型用戶。當前，盡管寧德時代與埃安聯手推進“巧克力換電”網絡，計劃在2026年于140余座城市建成超3000座換電站，遠期目標更是劍指3萬座，試圖打造“10分鐘換電圈”。

但現實是，截至2026年4月，已建成的1000余座站點主要集中在北京、長三角、珠三角等核心區域，廣大三四線城市及高速公路沿線仍是空白。這種網絡密度的不足，直接勸退了許多持幣觀望的潛客；反之，如果換電車型銷量無法形成規模效應，換電站就會淪為虧損的“吞金獸”，進而拖累建站進度。

圖/巧克力換電站分布

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此外，影響埃安踏上新臺階的攔路虎還有“網約車”標簽，盡管埃安試圖通過昊鉑品牌獨立、推出高端換電車型來切割這一印象，但在消費者心中，埃安依然與“廉價”“運營工具”深度綁定。

這種刻板印象導致了嚴重的“品牌溢價天花板”，因為當埃安試圖將價格上探至15萬甚至20萬以上區間時，往往會遭遇家庭用戶的心理抵觸。

所以說，埃安的轉型之路才剛剛過半。增程解決了“有沒有”的問題，換電解決了“快不快”的焦慮，但要解決“好不好”和“貴不貴”的品牌認知，埃安還需要在執行細節上死磕，在銷量規模上突圍。

換電是埃安手中的一張好牌，但贏下牌局靠的不是單張好牌，而是整手牌的配合。畢竟，在殘酷的市場淘汰賽中，只有活下來且活得有尊嚴的車企，才有資格談論未來。

【頭圖由AI生成】