上汽高管：“將就著”開增程的時代該結束了，終結者是大眾9X！

上汽大眾ID. ERA 9X預售發布會后，上汽大眾高管陶海龍、傅強、李俊三個人坐下來，跟媒體聊了將近兩個小時。

李俊講到一個故事：“前兩天有個4S店，一位車主從大學畢業就一直開大眾，前后換了四代。因為喜歡智能駕駛，我們之前是空白，他轉投了新勢力。買了一年不到，聽說我們X新車消息，馬上到展廳看車，看完就把那輛車賣了，說：‘你們終于開始搞這個了，我回來了?！?/p>

這個故事折射出ID. ERA 9X的價值和存在意義。過去五年，合資品牌在新能源浪潮中掉了隊，很多用戶恨鐵不成鋼，轉身投向了新勢力。2026年，上汽大眾帶著ID. ERA 9X發起了一場“覺醒”之戰。

它不是要簡單追趕，而是要把那些“將就著開增程”的用戶、那些“因為大眾沒有好電車而離開”的老粉，一個一個請回來。

這是一場技術干貨分享會，專訪期間，他們聊了EA211增程器的萬有特性曲線，聊了海拔5000米饋電爬坡的實測數據，聊了終身質保的財務算賬，甚至還聊了內部為“涉水深度到底報80cm還是70cm”吵過架。干貨多到記了滿滿幾頁紙。

一、合資2.0不是口號，是“中國說了算”

采訪開始，陶海龍上來就撂了一句：“9X的定義完全在中國完成?！?/p>

這話聽著普通，但你知道背景就明白了——以前的合資車是拿來主義，德國人畫圖紙定義產品，中國人負責落地?，F在反過來了：中國團隊定義產品，德國人提供發動機、底盤、集成能力這些傳統強項，然后兩邊一起干活。

陶海龍說，新模式叫“合資2.0”。從輝騰（參數丨圖片）和途銳之后，大眾在歐洲就沒再開發過這種級別的旗艦。新能源時代，這桿旗在中國重新立起來了。

速度也夠快。兩年，9X從立項到量產，4月25號就正式交付。陶海龍說，這得益于上汽大眾40年的底子——技術底蘊、生產體系、集成能力，不是吹的。

更關鍵的是迭代節奏。以前大眾燃油車，三年一小改，五年一大改，跟蝸牛似的?，F在呢？“這款車在開發過程中就在不斷迭代，我們內部反復推敲?！碧蘸｝堈f這話的時候，語氣堅決。

傅強補了一句：“這車不光賣中國。東南亞、澳大利亞的右舵版已經在開發了。我們還要把它開回德國狼堡，讓總部那些人看看?！?/p>

這就有意思了。中國定義的大眾，要反攻德國大眾老家了。

二、黃金增程：你們將就了這么久，該換個不將就的了

傅強挺實在：“我們不是最早進增程的，理想、問界已經把用戶教育熟了。”

但他話鋒一轉：“增程技術遠沒到天花板，我們要發揮后發優勢?！?/p>

李俊說得更直白，一點都不給友商留面子：“現在的增程車，就是給電池配了個充電寶。但這個充電寶有三個毛?。撼?、油耗高、沒電的時候動力差。大部分增程車主是在‘將就著用’?！?br/>

他說：大眾想干的事，就是把增程做成“油電兩用，而且都好用”——當油車開，比油車省油；當電車開，該有的智能和操控一樣不少。

陶海龍掏出了一張圖，萬有特性曲線。說實話，這種圖一般只在工程師的PPT里見，他直接拿到群訪現場來講。

他解釋得很清楚：“高速巡航需要30到40千瓦功率，爬坡或急加速要70到100千瓦。我們的EA211發動機在100千瓦時，轉速只有3500到4000轉。友商要拉到4500到5500轉。轉速越高越吵——這就是為什么有些增程車一跑高速就跟拖拉機似的?！?/p>

他還甩了一組實測數據，聽著就硬核：滿載6個人，海拔5000米，電量只剩10%爬坡。動力跟平原上的2.0T差不多，而且噪音很小。

“工程師反饋一切正常，我還不放心，專門讓他們盯著這個工況?！碧蘸｝堈f這話的時候，能聽出來他是真較真。

三、智駕：不跟你比參數，咱比體驗

媒體問了一個很刁的問題：大眾智駕怎么追新勢力？

陶海龍笑了笑，說了三層意思。

第一層，安全第一?！拔覀儚娬{人機共駕，不是把方向盤全交給機器。安全放在首位，有大量的技術標準和試驗?！?/p>

第二層，智駕不是只有算法。“還需要整車的基礎能力——制動距離、響應時間。很多車企把調校扔給供應商，自己不會評價。我們的ABS、ESP都是自己調校的。我原來在零部件公司干過，見過太多因為底盤沒標定好導致的問題?！?/p>

第三層，合適的硬件加持續迭代。“我們選的芯片是大模型定義的，超大核NPU，時延低。時延就是從感知到決策到執行的時間，芯片能力直接決定這個。”

傅強接過話，直接懟了“參數黨”：“896線激光雷達？特斯拉FSD連激光雷達都沒有，你能說它智駕差嗎？我們拒絕被參數堆砌綁架。有媒體做的智能駕駛橫評，我們的水平已經連續幾周排第一。等9X加入，加上R7增強世界學習大模型，咱拿橫評說話?！?/p>

陶海龍最后補了一句，挺有底氣：“我可以非常自豪地說，9X的智駕已經進入第一梯隊。”

在我看來，9X用的是MOMENTA的智駕方案，這套方案我體驗過很多次，絕對是第1梯隊的水平。在這點上，上汽大眾跟外腦合作，絕對是一個明智之選。

四、終身質保：把德系品質從“隱藏款”變成“主打款”

有媒體問得很細：首任車主整車終身質保，是真兜底還是有小字？

李俊回答得很干脆：“燃油車時代，上汽大眾就是第一個提整車終身質保的合資品牌。新能源賽道，我們同樣要做先行者。”

他解釋：“有些品牌過幾年可能就找不到了。我們始終是那個可靠的、對品質有信心的品牌。我們的質量本身就很可靠，不需要額外花太多成本——這是一種自信。財務當然要核算，但我們相信品質經得起考驗?！?/p>

陶海龍講了內部決策的過程：“產品經理提出來，我們討論過。我的看法是——既然質量標準定得這么高，質量上花了那么多成本，本身就應該是高可靠、高耐久的。終身質保就是把隱性的質量優勢顯性化，讓消費者直接感受到?！?/p>

有人問起“八年斬殺線”——就是擔心電池八年以后廢了。陶海龍直接懟回去：“我們不存在這種情況。我們的發動機功率和扭矩加持，能最大程度避免電池處于低電量狀態。低電量時溫度高、內阻大，對壽命最不利。我們的電池壽命衰減比友商好得多。”

關于二手車主，李俊說目前只針對首任車主，但正式上市時會盡量延長權益周期。“第一批預售車主，我們一定要把這福利送上?！?/p>

五、渠道變革：不壓庫，不甩鍋，跟經銷商一起伺候用戶

陶海龍說了一句大實話：“光有好產品夠嗎？不夠?！?/p>

去年開年，他就去4S店轉，釋放信號：用戶滿意必須放第一位。他要求銷售團隊“體系變革”，傅強和李俊接了這個活。

傅強拆了三個維度：

第一個，渠道變多。 以前只能去4S店，現在加了衛星店、ID. Store、160家快閃店，還在研究下沉到三四五線。

第二個，授權模式變了。 “以前我們把車給經銷商，經銷商賣給客戶，客戶有問題找經銷商，經銷商解決不了再找我們?，F在思路完全反過來：客戶可以直接找我們，經銷商是代表我們服務客戶?？蛻艏仁墙涗N商的客戶，也是品牌的客戶?！?/p>

他特別強調：“一年前我們就提出不再壓庫。現在經銷商庫存系數回到1.5左右，有的甚至低于1.5。經銷商對我們的口碑，我可以很自豪地說——非常不錯。”

第三個，全流程強化。 今年派了200多個督導下到4S店，把從介紹、試駕、交車到售后的所有觸點，全部捋一遍，做到規范、標準。

六、用戶：老粉回來了，新粉也來了

傅強把9X的用戶來源分成兩撥。

一撥是基盤用戶?！拔覀儎訂T所有經銷商，挖掘3000萬老客戶，給他們更早體驗、更好權益?！?/p>

另一撥是新勢力用戶?！爸昂腺Y企業沒有推出能滿足他們的產品，用戶走了。今天產品來了，我們要把人拉回來。”

李俊講了一個真實故事，我聽完覺得這就是9X存在的意義：

“前兩天有個4S店，一位車主從大學畢業就一直開大眾，前后換了四代。因為喜歡智能駕駛，我們之前是空白，他轉投了新勢力。買了一年不到，聽說我們新車消息，馬上到展廳看車，看完就把那輛車賣了，說：‘你們終于開始搞這個了，我回來了?！?/p>

這種故事不是編的，全國各地門店都在發生。

用戶畫像叫什么？李俊說叫“Everyday Hero”——那些在平凡崗位上追求不平凡的“超級大眾”。

銷量目標呢？傅強沒含糊：“進入9系增程細分市場前三。上汽大眾研發一款產品的基本目標，就是進前三?！?/p>

七、幾個讓我記住的細節

采訪里有些小片段，比任何口號都打動人。

李俊講涉水深度：“發布會上我想說80厘米，研發團隊不讓，說沒積累夠實驗數據。實際能過80cm，但必須測夠次數才能報。最后只報了70cm。我們的宣傳方式可能跟別人不一樣，但時間久了消費者會感知——我們不夸張、不高調，但每一款產品都用心打磨?！?/p>

陶海龍講高原測試：“工程師反饋一切正常，我還不放心，專門讓他們盯著低電量爬坡。結果非常好?！?/p>

傅強講出口：“德國大眾的高管飛過來看過，都豎大拇指。這次我們要把車從深圳一路開到狼堡，讓更多德國同事看看。越多的人看，他們會越多地感到震撼?！?/p>

八、我的感受

聽完這場群訪，我的感受就一句話：大眾不僅覺醒了，而且行動了。

它不是那種“試試看”的來真的，而是把家底都搬出來，來真的。EA211的萬有特性曲線、終身質保的財務算賬、200多個督導下店、把車開回狼堡——每一個動作都透著一種“憋了一口氣”的較真。

當然，9X能不能成，最終要看4月25號交付后，真實用戶的反饋。如果第一批車主說“安靜得像電車、跑長途不焦慮、智駕真能用、小毛病少”，那合資2.0就立住了。如果出現軟件bug、交付延遲、服務跟不上，那之前所有的豪言壯語都會反噬。

但至少，那個曾經造出輝騰和途銳的大眾，在新能源時代，終于拿出了一臺讓人想認真看一看的旗艦。

傅強最后說了一句話，我覺得可以拿來當結尾：

“我們希望讓大眾感受到一個不一樣的、進取的大眾，也還是那個可靠的大眾、貼心的大眾。”

覺醒鍵按下了。大眾回歸，才剛剛開始。