3月乘用車市場，陣痛持續？

今年3月，中國乘用車市場交出了一份看似矛盾的答卷。

據乘聯分會最新數據，3月全國乘用車市場零售164.8萬輛，同比下降15%。雖然環比2月春節低谷增長了59.4%，但一季度累計零售422.6萬輛，同比17.4%的跌幅，還是給全年市場蒙上了一層陰影。購置稅減免政策退出后的“政策消化期”陣痛，遠比想象中劇烈。

圖片來源：乘聯分會

然而，冰冷的整體數據之下，暗流涌動。自主品牌與合資陣營的攻守戰出現了新變數，新能源板塊上演著“內冷外熱”的極致分化，而4月的北京車展，又將成為攪動市場的下一個關鍵節點。

自主與合資，攻守之勢微妙變化

過去幾年，自主品牌對合資品牌的份額碾壓，幾乎成了一種常態。但在2026年的一季度，這條看似固化的“鐵律”，出現了一絲微妙的變化。

長久以來，自主品牌賴以取勝的法寶是新能源與性價比。然而，隨著新能源車購置稅免稅政策在2025年底正式退出，市場支撐條件發生改變，依賴政策紅利的增長模式迎來考驗。據乘聯分會數據，3月自主品牌零售102萬輛，同比下降16%，但環比增長61%，其國內零售份額為61.8%，同比下降0.8個百分點。雖然幅度不大，但這對于一路高歌猛進的自主陣營來說，無疑是值得關注的細微變化。

究其原因，是“結構性失速”。過去支撐自主品牌快速擴張的入門級新能源車市場，在補貼退出后受到了最直接的沖擊。消費升級趨勢下，車企為了保住利潤，紛紛將新品投向中高端市場，導致一季度經濟型新車推出銳減。與此同時，上游原材料成本上漲，疊加行業“反內卷”下的價格戰收斂，使得自主品牌最擅長的“以價換量”策略暫時失效。

與自主品牌的階段性調整形成對比，合資品牌在3月迎來了一次難得的“防御性回血”。

數據顯示，3月主流合資品牌零售41萬輛，同比下降13%，環比增長54%，這一跌幅優于自主品牌的16%。更關鍵的是份額變化，德系品牌零售份額16%，同比僅微降0.7個百分點；日系品牌份額13.3%，同比反而增長了1個百分點；美系品牌份額6.9%，同樣實現同比增長。

這并非合資品牌突然“開竅”，而是其燃油車基本盤在特定市場環境下的“防守優勢”。在政策紅利退坡、消費者觀望情緒濃厚的背景下，部分剛需用戶重新轉向技術成熟、價格穩定的傳統燃油車，而這恰恰是合資品牌的主場。

豪華車市場則呈現出獨立的韌性。3月豪華車零售21萬輛，份額達到12.9%，同比增長0.1個百分點。隨著豪華車指導價回歸合理區間，傳統豪華品牌守住了基本盤，其消費群體對政策波動的敏感度較低，市場抗風險能力凸顯。

業內普遍認為，這一輪自主品牌份額的下滑只是短期市場現象，并未改變自主品牌長期向上的發展趨勢。

乘聯分會秘書長崔東樹在接受蓋世汽車采訪時明確表示，今年自主與合資品牌的分化仍將進一步拉大。核心差距在于新能源轉型速度、智能化技術與成本控制。自主品牌憑借全產業鏈優勢與出口放量，市場份額有望突破70%，高端化與電動化雙線提速。而合資品牌受燃油車基本盤萎縮、電動化轉型偏慢影響，份額將繼續下滑至30%以下，僅少數頭部合資能依靠本土化新品穩住基本盤。整體來看，2026年中國車市將進一步向自主主導、電動化驅動的格局集中。

短期的份額拉鋸，并未改變長期格局的本質。自主品牌的真正實力，體現在更廣闊的全球戰場。3月自主車企批發161.1萬輛，同比增長2%，而合資車企批發同比下降10%。在出口端，3月自主品牌出口達到60.6萬輛，同比增長76%，奇瑞、比亞迪(002594)、上汽等車企在海外市場高歌猛進。

圖片來源：比亞迪

反觀合資品牌，其新能源滲透率（批發僅6.4%）與自主品牌（61.7%）的鴻溝，決定了這場“喘息”注定只是暫時的。當新能源浪潮再度席卷而來，合資陣營若不能在產品力上實現突破，當前的份額回升將只是下跌中繼的一次反彈。

新能源車市，“內冷外熱”分化加劇

如果說3月車市有一個主題詞，那一定是“分化”。而這種分化，在新能源板塊表現得淋漓盡致，上演了一場現實的“冰與火之歌”。

“冰”的一面，是整體市場的驟然降溫。

據乘聯分會數據，3月新能源乘用車零售84.8萬輛，同比下降14.4%，與整體車市大盤的跌幅幾乎持平（新能源車國內零售滲透率仍達到51.5%，較去年同期提升0.3個百分點，新能源主導消費的趨勢未變），其中，純電動零售同比下降12%，插混更是大跌24%。這一方面是去年底政策末班車效應的直接后果，透支了今年一季度的消費需求；另一方面，新品投放節奏放緩，一季度新車數量較去年同期大幅減少，缺乏爆款新品刺激市場。

圖片來源：乘聯分會

更令人擔憂的是結構性問題。A00級純電動車批發銷量同比下降52%，在純電動中的份額從去年同期的近19%萎縮至9%。入門級代步市場的崩塌，意味著新能源車普及的“底座”正在松動。雖然B級電動車增長了12%，撐起了高端市場，但這種“消費升級”的結構性調整，難以彌補總量上的巨大缺口。

從內部滲透率看，自主品牌中的新能源車滲透率已達73.5%，而主流合資品牌僅6.2%，懸殊的差距揭示了合資品牌在電動化轉型中的被動處境。當行業“反內卷”遏制了價格戰，消費者發現沒有“等等黨”的勝利可期待時，觀望情緒反而加劇了市場的寒意。

然而，將視線轉向海外，新能源板塊則呈現出“火”一般的熾熱。

3月新能源乘用車出口34.9萬輛，同比暴增139.9%，創下歷史單月新高。新能源車占出口總量的比重達到50.2%，意味著每兩輛出口的中國汽車中，就有一輛是新能源車。

這背后是中國汽車產業鏈全球競爭力的集中爆發。比亞迪以11.69萬輛的月出口量一騎絕塵，吉利、奇瑞、特斯拉中國緊隨其后，共同構成了出海艦隊。3月新能源批發銷量突破萬輛的廠商達19家，占新能源乘用車總量91.9%，頭部效應愈發明顯。

更值得關注的是結構優化：雖然純電動仍是出口主力，但插混占比已提升至44%，在發展中國家市場增長迅猛，展現出比純電更強的適應性。新勢力板塊也持續發力，3月零售份額達21.5%，同比增加4.4個百分點，零跑、理想、蔚來等品牌成為重要增長極。這說明，中國新能源(600617)車不再僅僅依靠“小車”打天下，而是在技術含量更高、附加值更大的領域贏得了全球消費者的認可。

一季度的“內冷外熱”，給所有從業者上了一課。國內市場正從政策驅動向市場驅動艱難轉型，陣痛不可避免，而海外市場則提供了廣闊的增量空間，成為消化產能、提升品牌的關鍵。對于車企而言，這或許是一個明確的戰略指引：在國內市場修煉內功、打磨產品的同時，必須將全球化布局提升到前所未有的戰略高度。

二季度承壓，下半年車市企穩回升

經歷了跌宕起伏的一季度，所有人的目光都聚焦在4月：車市能否迎來觸底反彈？綜合各方信息來看，答案是“緩慢改善，等待反轉”。二季度將是艱難的磨底期，真正的曙光預計要到下半年才會顯現。

從短期看，4月車市開局承壓。據乘聯分會分析，今年4月有21個工作日，較去年少1天，預計車市產銷延續前期狀態緩慢回升。同時，政策退坡的沖擊余波未消，消費者觀望情緒仍然濃厚，二季度零售端仍可能面臨小幅負增長的壓力。

圖片來源：奇瑞汽車

但這并不意味著市場會一路下行。積極因素正在緩慢積聚。北京車展作為年內首個重磅車展，將成為二季度最大的催化劑。新車密集發布、技術路線清晰化，以及“五一”假期的自駕游需求，都將逐步激活終端消費。值得注意的是，國內新能源車保有量僅為10%，絕大部分消費者的用車成本有所上升，這也意味著增換購市場的潛力尚未充分釋放。崔東樹判斷，二季度車市會呈現“逐步緩慢改善”的態勢。

真正的轉折點預計出現在下半年。崔東樹給出了清晰的預判：從廠商銷量來看，下半年將基本完全恢復正增長，零售端在二季度承壓之后，三季度將進入持穩狀態。由于自主車企在國內新能源銷量占比已超70%，出口有望進一步加速，成為對沖國內壓力的重要力量。這一“先抑后揚”的走勢，符合政策退坡后市場的典型修復路徑——短期陣痛不可避免，但內生需求終將回歸。

要讓國內消費實現可持續增長，政策的“長效化”改革迫在眉睫。崔東樹建議，應避免短期政策的大起大落，轉而推出購車抵稅等穩健措施，持續拉動消費升級。同時，要激活中老年消費群體，通過優化駕照需求，將“老頭樂”用戶引導至經濟型電動車消費行列。這些舉措若能落地，將為國內車市開辟新的增量空間。

出口的強勢表現將成為全年重要的穩定器。一季度出口增速較快，全年預計保持20%以上增長，這將有效對沖國內市場的下行壓力。自主品牌憑借海外市場的亮眼表現，不僅能夠維持產能利用率，更能在全球范圍內提升品牌溢價。

整體來看，2026年中國車市將呈現“內冷外熱、先抑后揚”的格局。二季度是考驗車企韌性的關鍵時期，需要在需求疲軟中守住份額、消化庫存，而下半年隨著政策效應減弱、消費信心恢復，市場有望重回正增長軌道。對于行業而言，與其期待強刺激政策，不如在海外擴張、產品結構優化和挖掘細分用戶需求上尋找新的突破口。最艱難的時刻正在過去，但回歸增長之路，仍需耐心與定力。

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