氫燃料車賣不動了，下半場哪些整車企業能活下來？

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環球零碳

碳中和領域的《新青年》

首圖來源：Shutterstock

摘要：

氫能應用二期試點政策落地，整車企業的游戲規則徹底改變——不再只是賣車，而要構建生態。下半場哨聲已響，誰能率先突圍？

撰文 | Bell

編輯 | 小瀾

→這是《環球零碳》的第1944篇原創

中國氫能產業的發展，正在從“政策輸血”向“市場造血”轉型。

3月16日，工業和信息化部、財政部、國家發展改革委聯合發布《關于開展氫能綜合應用試點工作的通知》，標志著中國氫能產業邁入第二階段。

對于在第一期城市試點中“打頭陣”的氫燃料整車企業來說，比賽正式來到“下半場”。

與2021年啟動的首批燃料電池汽車示范城市群相比，二期試點的核心變化在于——政策目標不再僅僅聚焦于車輛推廣數量，而是以構建“1+N+X”氫能綜合應用生態為總抓手。

具體而言，二期政策要求各試點城市群圍繞燃料電池汽車、綠色氨醇、氫基化工原料替代、氫冶金、摻氫燃燒及創新應用等六大場景開展試點，形成“1個燃料電池汽車通用場景+N個工業領域應用場景+X個創新應用場景”的綜合應用格局。

我們在《一文中探討了新政策下更多應用場景給不同城市群帶來的產業機會，這一次我們聚焦在新的政策導向下，整車企業“下半場”該怎么打。

對于整車企業而言，二期試點政策最核心的信號是——氫能不再僅僅是汽車的“燃料”，而是工業、能源、交通協同轉型的“樞紐”。

整車企業只有走出“只造車、等補貼”的舒適區，主動向產業鏈上下游延伸，以生態思維重構商業模式，以經濟性為導向推動技術創新，方能在“大氫能時代”的競爭中繼續贏得一席之地。

01

從“賣車”到“生態”

對于氫能整車企業來說，當前行業現狀并不樂觀。

目前全球氫燃料汽車產業正陷入“小眾化”困境。

不少車企已陸續退出氫能乘用車賽道，Stellantis停止氫能研發，雷諾終止氫能合作，本田也縮減了氫能計劃，從小批量開始試水市場。

據乘聯會秘書長崔東樹公眾號消息，2025年氫燃料車保險數據量達10380臺，銷量同比增長47%。

來源：崔東樹公眾號

盡管數據呈現顯著增長，但實際市場需求低于預期，全年銷量主要依賴12月單月6067臺的沖刺，顯示出行業增長缺乏內生動力和持續性。

而且，2025年氫燃料車市場進一步聚焦，重卡占比達70%，輕卡占比28%，成為市場絕對主力。

來源：崔東樹公眾號

而乘用車領域因售價偏高、加氫設施配套不足等因素制約，目前僅以示范運營為主，市場競爭力較弱。

這足以說明，僅靠賣車難以構建可持續的商業模式。因此，氫能整車企業的“下半場”打法，不僅是為了迎合政策導向，更關乎產業轉型與升級。

正如政策所指向的，只有當氫能真正跑通“規模擴大、成本下降、需求提升”的正向循環，整車企業才能從政策驅動的“示范者”轉變為市場驅動的“領跑者”。

02

兩重能力躍升

政策范式的根本性轉變，對氫能整車企業提出了全新的能力要求。

多場景應用與產業鏈協同，是氫能整車企業“下半場”的核心關鍵詞。

首先，整車企業必須意識到的是，氫能產業政策導向，已經從“以車帶氫”來到了全場景生態。

第一期試點暴露出，燃料電池汽車依然深陷成本高企、場景單一、規模難起的惡性循環。同時，配套施舍仍是制約乘用車發展的關鍵瓶頸。

而二期政策明確，燃料電池汽車的試點任務將聚焦以建設氫能高速公路、氫能走廊為主線，重點推動中重型、中遠途運輸和冷鏈物流等商用車規模化應用，鼓勵開展公交客運、城市物流、城市環衛、渣土運輸等車輛應用，探索公務車、網約車等乘用車應用。

而且，二期政策還在“創新應用場景”中鼓勵探索軌道機車、船舶、礦卡、叉車、兩輪車、航空器、備用電源、熱電聯供等應用方向，

這同樣給整車企業提供了新思路：在傳統的重卡、公交領域保持競爭力之外，還可以拓展非道路車輛、兩輪車乃至航空器等新品類。

如果說多場景應用是為了市場消納擴容，那么產業鏈協同強調的則是規模效應與集群效應。

二期試點的目的是實現城市群內氫能產業上下游鏈條貫通，聚焦應用端支持，降低氫能成本和終端產品價格，幫助企業在發展初期打開市場銷路，加快應用場景拓展。

試點目標中明確規定，試點城市群應以燃料電池汽車多場景應用為牽引，做大做強燃料電池產業鏈，車輛搭載的電堆、膜電極、雙極板、質子交換膜、催化劑、碳紙、空氣壓縮機、氫氣循環系統等關鍵零部件至少7項實現規模應用。

政策提出探索高壓氣態輸氫、液氫、固態儲氫等氫能儲運技術示范應用，支持城市群通過示范應用推動技術迭代和創新，鞏固提升產業鏈水平。

這意味著整車企業不能再滿足于“把車造出來、賣給示范項目”，而需要主動融入氫能“制儲輸用”全產業鏈。

同時，政策以終端氫價為核心考核指標之一，要求實現規?；当?。

來源：工信部

具體而言，政策要求構建經濟、穩定的車用氫能供給體系，終端用氫價格不高于25元/千克，部分優勢地區力爭降至15元/千克左右。

據調研，當前氫價普遍在35元/千克以上，距離市場化預期的25元/千克仍有不小差距。這意味著整車企業必須深度介入能源端降本，而非被動等待。

03

三條核心路徑

整車企業“下半場”怎么打？說到底就五個字：“制、儲、運、加、用”?，F在不少頭部車企已經走在前面，摸索出了幾條主要路徑。

第一，就是繼續把燃料電池產業鏈做深、做大、做強，形成集群效應。

作為國內較早布局氫能研發的整車企業，東風汽車正在不斷強化產業鏈。

在湖北，他們已經形成了十堰和武漢雙核聯動的格局：十堰建設燃料電池系統和電堆生產基地，預計2026年新增3000套年產能；武漢則主攻核心技術和關鍵零部件。

這種“研發—測試—制造—應用”一條龍的布局，吸引了不少上下游企業在湖北聚集，逐步形成了以東風為核心的氫能產業集群。

再看商用車領域，宇通集團作為全球知名龍頭，已經在氫能領域深耕了17年。

在國家首批燃料電池示范項目中，他們依托河南省氫能與汽車產業研究院，搞產學研合作和技術攻關，拿下了162項國家專利，氫燃料重卡累計賣了超過2000輛。

最近，宇通還開始布局上游制氫材料，獨家投資了元泰能材——一家專注電化學膜材料的科技公司，用AI仿真技術攻克電解水制氫的“卡脖子”難題。

第二，整車企業也可以主動參與城市群的氫能生態建設，往上游制氫環節延伸。

上汽集團就和旗下上汽紅巖、友道智途，聯合新疆準東經開區達成戰略合作，利用當地豐富的綠氫、綠電資源，一起建設綠色能源配套設施，探索“綠氫—氫能礦卡/重卡”的閉環生態。

一汽集團旗下的一汽能源也表示，要跟地方政府加強協同，攜手上下游伙伴，聚焦綠色低碳，整合資源，提高能源供給的清潔化、綠色化水平，打造“風—光—氫—儲”清潔能源新布局。

除了深耕產業鏈、往上游延伸，還有一個很有潛力的打法，就是不斷拓展氫能的場景應用。這方面也已經有不少先行者。

吉利集團就是典型。他們正在打造從“制備—運輸—加注—車輛制造”的醇氫全產業鏈。

來源：中青出行

在商用車核心場景中，醇氫電動相比柴油車，燃料成本能降低32%-52%；跟純電和氫燃料重卡比，在百公里使用成本差不多甚至更低的情況下，購車成本更低，且具備無續航焦慮、補能快（類似加油）、耐低溫的顯著運營優勢。

目前，吉利旗下的遠醇品牌已經建了900多座甲醇加注站，計劃到2027年建成4000座，目標是讓“加甲醇像加油一樣方便”。

未來，吉利還打算把醇氫電動技術推廣到汽車、船舶、礦機、工程機械、發電機組等領域，并在重點區域和干線物流線路上加快甲醇加注網絡建設。

還有不少車企在嘗試突破傳統場景。比如一汽集團計劃布局“源—網—荷—儲”一體化虛擬電廠，為汽車和能源產業的深度融合探路。

東風汽車則推動氫氣發動機向船舶、非道路車輛、低空裝備等方向延伸。

捷氫科技R300系統配套的氫能兩輪車，已經在成都投放了超過1萬輛，適用于共享租賃、快遞物流、外賣配送等場景。

目前，很多地方政府都在圍繞“制、儲、運、加、用”這五個字做氫能規劃。整車企業可以繼續深化與地方政府之間的合作，乘上政策東風。

Reference：

[1]https://www.miit.gov.cn/zwgk/zcwj/wjfb/tz/art/2026/art_d2957277c4684eb59c0c0de01af59434.html

[2]http://www.cnautonews.com/jintaicheping/2026/03/31/detail_20260401388259.html

[3]https://smartcar.cnmo.com/news/805149.html

[4]https://api3.cls.cn/share/article/2314290?os=web&sv=832&app=

[5]https://mp.weixin.qq.com/s/vgwJGp68maVQbAr1_eIM8g

[6]https://mp.weixin.qq.com/s/4eLa0a6JrWUrTFu7IE4PNw

[7]https://mp.weixin.qq.com/s/ADK6OpLf5rByBadQshj5YQ

[8]http://www.caam.org.cn/guojijiaoliu/20171229/chn/8/cate_81/con_5237058.html

[9]https://www.stdaily.com/web/gdxw/2026-01/24/content_465719.html

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