重慶
我問你個問題，你看到那些無人配送車，是不是覺得以后外賣員和快遞員馬上就要集體失業了。
我也在想這件事，尤其是看到今年各種吹噓無人化時代降臨的段子，我查了一下數據，心涼了一半。
根據央視新聞頻道在2026年4月初引用的最新交通運輸部監測數據，目前全國范圍內投入運營的末端無人配送車數量已經突破了20萬輛。
聽起來不錯對吧。但是你對比一下另外一個數字，目前全國外賣和快遞從業人員總數早已超過1200萬人。這20萬輛車分布在像北京亦莊、深圳坪山這種路況好到能跑賽道的地方，但在絕大多數人住的城中村、老舊社區，這些車就是個擺設。
在一個典型的老舊小區門口，一個無人送貨車對著那個壞了一半的減速帶磨蹭了五分鐘沒過去，最后還是一個騎著電驢的外賣大哥順手推了它一把。
這種諷刺感你懂嗎。
我看了一下商務部最新發布的關于2026年一季度電子商務物流指數的分析。報告里提到，盡管無人化設備的投入增長了30%，但末端配送的最后一百米，依然有94%的比例必須依靠人工上樓。
這就是我納悶的地方，大家都在喊機器換人，但真相是機器只能換掉那段最簡單的路，最累、最碎、最考驗人際溝通的部分，機器一丁點兒辦法都沒有。
很多人跟我杠，說現在的無人配送車能進電梯了。我專門去看了某頭牌科技公司發布的2026年產品升級報告，他們宣稱實現了梯控聯通。
可現實是，他們的反饋很直接，老小區的電梯連信號都沒有，很多物業根本不開放電梯控制協議給第三方公司，因為出了故障責任沒法認定。
而且你發現沒，最近無人機的動靜小了太多。我查了下民航局最新發布的2026年城市低空空域管理細則，管控比以前更嚴了。除了官方制定的幾個配送航線，私人或者一般企業的無人機想在人口密集區飛，那個審批流程能讓你等到外賣變質。
這就是安全賬，一旦被別有用心的人利用，那就是個飛行炸彈，誰敢拿整座城市的安防去賭那個便利。
所以你看，現在的邏輯已經變了。不是機器取代人，而是機器在篩選路段。
那些高檔寫字樓、封閉園區，以后可能真的不讓外賣員進了，統一放在大門口，由小車接駁。但這意味著什么。意味著配送效率可能反而下降了。
我昨天看到一個路透社關于全球物流自動化成本的分析，里面有個數據很扎心，在一線城市，維護一臺高精度無人車的月均綜合成本，目前還是比雇一個熟練快遞員要高出15%左右。
說白了，現在很多企業搞這個，是為了給投資人看故事，或者是為了在招工難的時候有個保底，真不是因為這玩意兒現在就能省錢。
如果有一天滿大街都是這種車，咱們的路還能走嗎。這些車為了避障，速度定得很死，一輛車卡在巷子里，后面能堵一串電瓶車。
而且人會敲門，人會給沒在家的客戶打電話商量放哪兒，人能在一堆亂七八糟的亂堆雜物里精準找到那個單元門。
我剛才刷到一條最新消息，某大廠的外賣平臺在今天下午的內部會議里提到，未來三年將增加對“人機協作”模式的投入，而不是“純無人化”。這個用詞非常有意思，這說明連資本都認命了，他們發現想要把熱騰騰的飯菜送到那個沒有電梯、聲控燈還壞了的六樓門口，除了那個滿頭大汗的小哥，別無他選。
這種現實感讓我覺得有點脫節。一邊是實驗室里的激光雷達和人工智能算法，一邊是城中村里窄到只能過一個人的巷子。這種鴻溝，不是發幾份藍皮書或者搞幾次試點就能填平的。
你現在去外面看看，那些騎著電瓶車、背著保溫箱的身影，他們其實比我們想象的要堅韌得多。
這種堅韌不是因為他們掌握了什么高科技，而是因為他們能處理這種極度碎片化、極度非標準化的現實世界。
只要人力的靈活性和低成本優勢還擺在那兒，那些宣稱要徹底取代外賣員的人，大概率只是想多賣幾臺設備。
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