一年研發投入兩百億？智能車就是這么燒錢

導語

Introduction

和問界關聯的研發費用，除了華為汽車業務每年百億研發，賽力斯去年也投入125億元。

當中國汽車通過電動化與智能化“換道超車”，技術含量一直是熱議話題。越來越多的消費者認識到，新能源汽車并非簡單用電池和車身堆砌的“老頭樂”，從電子電氣架構到電池BMS，其復雜精密程度對比油車動力總成有過之而無不及。那么給智能電動汽車的研發投入，又有多燒錢？就以智能汽車的典型代表賽力斯問界為例，作為鴻蒙智行的銷量擔當，問界所關聯的研發投入有兩大塊。

一塊是來自華為方面。眾所周知，華為整個集團2025年營收8809億元，而研發投入高達1923億元。按照往年的數據，華為車BU到2023年累計研發投入就超過300億元，后面年份的年度研發預算超過百億元，這一點也被華為高管證實。誠然，華為車BU的研發費用不可能都算給問界，畢竟還有享界、智界、尊界和尚界，以及啟境、奕境和華為車BU其他客戶也享受了這部分研發成果；但是，華為“有關汽車的研發投入”顯然大于“華為車BU研發投入”，例如電驅動技術由數字能源負責，云技術由云業務負責。因此，華為方面關于汽車的研發費用，粗略能算有百億元和問界相關。更令人昨舌的是賽力斯。上月末，賽力斯集團發布了2025年度財報，和研發有關的數據：全年研發投入125.1億元，同比暴增77.4%；研發人員9019人，占員工總數比例高達41.1%。在新能源汽車行業價格戰白熱化的去年，部分企業為保利潤已經開始收縮研發開支，但賽力斯卻逆勢加碼，將超過四成的人力資源和巨額資金投向技術研發。這意味著，與問界有關的研發費用，綜合賽力斯與華為雙方投入，在去年總計達到了兩百億元級別。華為方面的研發成果更為顯性，從鴻蒙座艙到乾崑ADS智能輔助駕駛，以及電驅動、云等，那么賽力斯的125億元，有什么樣的成果？

01

起底，技術家底

2025年11月廣州國際車展上，賽力斯對外發布了其魔方（參數丨圖片）技術平臺2.0版。

與2024年4月末北京車展期間發布的初版魔方平臺相比，2.0版的提升主要聚焦于電子電器架構層面，其整體控制架構從原本的域控制模式升級到了中央車控+域控機制。

在域控體系之上增加中央控制模式的好處是顯而易見的。在傳統域控體系下，智能汽車之上智駕域、座艙域、車身域等各域均各成體系擁有獨立的計算芯片，處理跨域復雜任務，例如調用智駕感知數據控制懸掛系統改善乘坐舒適性，或是優化座艙交互時，容易降低效率，甚至可能出現時延等問題。

引入中央計算平臺后，其作為整車最高決策中心，搭載了充沛的通用算力，能夠高效處理全車多源感知數據，進行融合決策，再指令各域控制器執行。基于魔方技術平臺2.0版的智能汽車，整車可以真正融為一個有機整體，為更復雜的城市領航、艙駕融合、主動安全等場景提供了硬件基礎，可以支持未來數年甚至十年軟件層面的算力以及數據流壓力，使車輛在智能化層面的下限和上限同步大幅提高。

如果說魔方平臺2.0是從最基礎的汽車底層電子電器架構實際提升的是賽力斯旗下車輛在軟件體系方面的實力，那么自去年以來賽力斯在車身材料技術上的不斷突破，則代表著其汽車制造技術在更加“硬”的材料層面，取得了巨大的進展。

去年4月末上海車展期間，賽力斯公布了面向量產的全球最大一體化壓鑄鎂合金后車體項目，并在5月中旬進行了公開展示。根據官方介紹，該項目是賽力斯聯合重慶大學、寶武鎂業、北京科技大學共同推進的。

鋁合金壓鑄技術目前已成為汽車產業的主流，其主要優點是輕量化和減少零件數量以大幅節省工時。不過目前主流的壓鑄工藝均采用鋁合金材料。而鋁合金原料被替換鎂合金后，成型件相比傳統鋁合金件在保持一致強度的前提下，理論上可以實現高達21.8%的減重效益。實際考慮安全冗余等問題，可以減少約15%左右。

傳統鎂合金壓鑄存在易燃性、耐腐蝕不足以及成型工藝復雜等三大問題。賽力斯聯合另外三方攻關的方向，便是如何克服上述難題的過程。

根據流出的部分信息，液態鎂的易燃問題通過采用半固態注射成型法，將鎂合金加熱至580~610℃的固液共存狀態，避免全液態成型時的劇烈氧化，配合微量惰性氣體保護基本解決。至于腐蝕問題，則依靠添加稀土、鋅等元素來解決。至于成型工藝復雜的問題，依靠生產端不斷摸索嘗試，目前也已經較好地解決了。

一旦該技術成熟并大量投入使用后，后續的成本亦并不會比目前的鋁合金壓鑄工藝存在顯著的提升。實際上，現階段汽車行業本身就有一股鎂代鋁趨勢，大量以鎂合金壓鑄工藝生產的方向盤骨、儀表臺框架、座椅骨架等，正在批量取代原先的鋁合金件。賽力斯在該領域處于比多數同行領先一步的，而上述進展均在去年10月舉辦的輕量化大會上集中進行了展示。

實際上，車身更加輕量化的另一面，意味著整體強度的提升。畢竟，減下的重量如果被用來增加高強度熱成型鋼占比提升整車強度，則賽力斯可以拿出防護能力和安全性比現有產品高出整整一檔的新車身構造。

02

財報視角之外的大戰略

而談到了這里，我們也有必要跳出財報的視野，專門提一樁重要但卻未被外界足夠重視的事件——今年2~3月，賽力斯對于藍電汽車先剝離再完全持股的奇怪操作。

單就剝離藍電這個操作，其實不用賽力斯官方發話，現成的理由也是一望可知。

圖丨藍電品牌最初寄托了賽力斯面向走量市場的雄心，但目前為止市場反饋一般

2024年，整個品牌銷量約3.4萬輛規模，占不到問界品牌總量（38.7萬輛）的一成。到了2025年，銷量進一步衰退到了2.6萬輛，相比問界42.6萬輛的盤子，占比從不到一成向著不到半成方向滑落。

以今年初的視角看，問界品牌貢獻賽力斯超八成的銷量和近九成的收入。企業無論從市值還是業務的視角看，更多地聚焦高端市場也無可厚非。

但問題的關鍵在于，剝離操作僅僅過去一個半月，藍電的工商變更再出情況。原接盤的國資全數退場，賽力斯重新全資持股，同時高管團隊也全部調換為集團或原藍電BU的高管。

各方一度將之解讀為賽力斯對于具身機器人產業乃至“AI+汽車+機器人”全鏈條的重新聚焦，尤其是藍電旗下鳳凰技術去年3月已和北京航空航天大學合作設立?具身智能公司，同時在去年10月，藍電又與字節跳動火山引擎簽署具身智能合作協議。但總結上文可知，事情可能并沒有那么的“復雜”，藍電大概率是將被賽力斯拿來作為出海的“馬甲”。

前出海外市場謀求新發展，是賽力斯很早就已經確定的目標。早在2024年的9月，賽力斯方面就組織車隊，自重慶兩江工廠出發，行駛15000公里橫穿歐亞大陸前往法國，參加當年的巴黎車展。其意圖可謂清楚無誤。然而與其他國內整車集團有所不同之處在于，時至今日賽力斯汽車仍高度依賴與華為關系密切的問界品牌。

考慮到目前的外部環境，一旦走出國門，來自各方的狙擊以及政治打壓似乎難以避免。

而相比問界品牌，藍電品牌因獨立品牌地位有著相對較大的操作空間。而這也在另一個層面解釋了，為什么國資會在三月中旬選擇集體退出，并由賽力斯百分百持股的原因。

當然，上面也談到了賽力斯通過藍電，在AI、具身智能機器人甚至Robotaxi層面的戰略投資，將機器人視為業務新增量，規劃多款雙足、四足、輪式及輪足復合智能機器人產品。

圖丨去年11月初，有抖音用戶爆料稱，在店里見到了疑似問界具身機器人原型機

這一部分雖然目前未見其成果，而且短期內難以見效更談不上獲利，卻是面向未來的戰略布局。

技術研發需要人，更需要錢。相信通過上面的介紹，大家對賽力斯2025年那125.1億技術研發投入花到了哪里去并且有了什么成果，多少已經有了框架性的認識。

縱觀目前國內汽車產業，競爭實際已進入了新的階段——進入2026年，隨著主管部門對企業間隨著低水平價格戰以及惡意營銷的打壓，實際上行業已隱隱有了重新回到“卷技術”正道的趨勢。在這樣的大背景之下，賽力斯2025年的超過125億的研發投入以及41%的研發人員占比，實際是這家企業應對行業變革時期，提前布局的戰略選擇。

從魔方平臺2.0的AI驅動架構，到全球最大的鎂合金壓鑄件量產突破，再到智能安全體系的全面構建，賽力斯的研發資金精準投向了決定未來競爭力的核心技術領域，更與深度合作伙伴提供的核心技術實現互補。這種“技術復利”的積累，正在不斷轉化為實質性的產品力、品牌力，乃至于盈利能力。

當行業競爭從營銷噱頭與低價內耗，重新回歸技術、成本與體驗的本質時，賽力斯這份以“研發強度”為核心的財報，或許提前揭示了下一階段的游戲規則。在此前提之下，巨額的研發投入以及超額的研發人員編制絕非簡單的成本支出，而是面向AI定義汽車時代的戰略性投資。從電子電氣架構的集中化革命，到材料科學的輕量化突破，再到通過藍電品牌謀篇全球化與未來生態，賽力斯正試圖將技術上的“高投入”，轉化為產品定義上的“高壁壘”與品牌溢價上的“高價值”。

圖丨注意碑上的題字

技術研發既需要仰望星空的戰略定力，也需要腳踏實地地持續投入。賽力斯的2025年財報，與其說是一份財務成果展示，不如說是一份詳實的技術投資說明書。在智能電動汽車這場馬拉松中，短期內的利潤波動只是途中的配速調整，而持續構建難以被模仿的技術體系與供應鏈能力，才是決定最終排位的核心引擎。

賽力斯的選擇，華為的協同，推動了問界攀登到如今的位置——去年在達到42萬輛銷量規模的同時，單車均價高達39萬元，在國內位居第一，代表了自主品牌向高端突破的方向。這種選擇與協同，超越單一品牌的進階意義，它代表著汽車行業風起云涌的大轉型時期，本土汽車奮進崛起的雄心與毅力。畢竟，一年研發就有近兩百億投入打底——這，就是中國智能電動汽車換道超車的底氣。

責編：石劼 編輯：何增榮

THE END

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