印度吹了個牛

01窮怕了

去年年底，莫迪在一個國際論壇上宣布，印度將成為電動汽車大國。到2030年，實現電動汽車占汽車總量30%，并向全球100個國家出口電動汽車！

此牛一吹，全世界震驚。

眾所周知，印度人愛吹牛。

和韓國人吹牛喜歡貶低別人不同，印度人一般只吹自己。

例如，中國嫦娥六號從月球上帶著月壤回來了，韓國人會說：中國嫦娥六號偷竊了我們的技術。而印度人則會說：中國嫦娥六號回來的時候，我們要發射一枚火箭對接返回艙，把月壤劫持到印度。

看到區別了嗎？

印度人的吹牛方式是只吹自己，而且有創造性。

所以，對待韓國人吹牛我們一般懟死，而對待三哥吹牛，我們一般會說，對對對，你說得對。

這次也不例外。對對對，三哥鐵定能成為電動車制造大國。

誰會跟個傻子較勁。

那印度為什么要吹這樣的牛？主要是“窮”怕了。

一是石油太貴，外匯撐不住了。

這是最現實的動機。印度不產油，基本全靠進口。現在印度每天要進口幾百萬桶原油，每年花掉上千億美元的外匯。

開燃油車的人越多，進口的石油就越多，外匯流出的速度就越快。

莫迪算過一筆賬，如果繼續依賴石油，印度的外匯儲備遲早被榨干。發展電車，本質上是想用“電”替代“油”，把花在進口石油上的錢省下來。

赫爾墨茲海峽被封后，這一愿望更迫切。

方向無疑是正確的，可電從哪里來？這個問題三哥沒想清楚。

二是物流成本太高，經濟扛不動了。

工業發展到一定程度后，要到國際上競爭就只能卷成本。

印度的物流成本占GDP的13%-14%，而全球平均水平只有8%左右。

這是什么概念？同樣一件商品，在印度運到目的地，光是運輸成本就比別的國家貴出一大截。這如何競爭？

這背后很大一部分原因是燃油車運營成本高。

電車的運營成本比燃油車低得多。如果能把全國的物流車隊電動化，理論上可以大幅降低整個經濟的運行成本。中國就是最好的例子。這是印度從“經濟效率”角度打的算盤。

至于物流成本另一個問題——“路”的問題怎么解決？呃，三哥覺得要錢的事可以慢慢整。

三是中國已經跑遠了，印度再不追就沒機會了。眾所周知，三哥一直把中國當對手，自認為戰略水平比中國高一點點，社會治理比中國好一點點，國際朋友比中國多一點點。

看到中國電車一騎絕塵，三哥嘴上不說，但心里急得要命。

2025年，中國賣了將近1600萬輛電動車（含混動），印度才賣了230萬輛，而且這里面，57%是兩輪電動車，35%是三輪電動車，真正的四輪電動汽車只有22萬輛，不到中國銷售量的零頭。

更要命的是，印度政府的目標是到2030年電動車占乘用車銷量的30%，但2025年實際只有2.5%-3。差距大得離譜。

所以印度急了。他們很清楚，燃油車時代被日本、韓國甩在后面，電動車時代如果再不跟上，以后連湯都喝不上。

02三哥的心愿單

四是扶持本土巨頭，學中國搞“內循環”。

我們常說兔子摸著鷹醬過河，把鷹醬都摸禿了。

其實三哥也一直摸著兔子過河。

印度的策略和中國類似，用高關稅擋住外國車，用政策補貼喂飽本土企業，或者搞合資車，先把國內市場吃下來，再考慮出口。

這個策略已經有點效果了。塔塔汽車現在在印度電動車市場的份額高達40%，推出的Punch EV起售價只有64.9萬盧比（約合人民幣4.8萬元），還搞了電池租賃方案進一步拉低門檻。

塔塔能做到這個價格，靠的是本土供應鏈。

截至2025年底，其電動車一半以上的零部件已經實現本地化。

這是印度“印度制造”戰略的一個縮影，先讓本土企業活下去，再慢慢補供應鏈。

但塔塔汽車也就只能依靠高關稅保護在印度本土賣情懷，在國際市場上毫無競爭力。因為質量實在太差了。

去年還說要把電車賣到中國，后來也不了了之。

總而言之，三哥搞電車，動機很樸素：省外匯、降成本、追中國、養本土，眼神清澈。

印度搞電車的想法可追溯到2017年，策略也很簡單，“先跟中國合作，等本土供應鏈成熟了再踢開中國”，俗稱搞“殺豬盤”。

所以眼神清澈不代表愚蠢。

你別說，還就有中國企業吃這一套。

中國企業幫印度修路架橋，幫印度解決發電問題、特高壓傳輸問題，還順便送上電車技術。

2017年左右，印度政府跟風要搞制造業升級，口號震天響，“印度制造”的大旗一揮，歡迎外資來搞電車。

這時候中國車企一看，印度十幾億人，汽車普及率才那么點，這不是妥妥地藍海？趕緊沖。

上汽最有魄力，砸了32億人民幣，收購通用在印度的工廠，2019年投產，成了第一家在印度設廠的中國車企。

長城也不含糊，2020年初跟通用談好了，準備花10億美元拿下塔里岡工廠。

比亞迪呢，走的是曲線救國路線，先賣大巴，報價比印度本土的塔塔還低，先占個坑。

那幾年，所有中國車企都覺得印度是“下一個中國”，拿著大把的錢往里沖。

印度政府也笑瞇瞇的，歡迎啊，都來啊。

然后，2020年來了。

2020年，中印邊境出了點事，印度政府的態度直接來了個180度大轉彎，緊接著是“殺豬盤”收網。

03另一個“”殺豬盤”

先是出臺了“對鄰國投資限制令”。

這名字起得多文雅，翻譯一下就是，所有中國企業的投資，都得政府審批。

審批？那就是不批。

然后，搞了個電動車激勵計劃，表面上是“歡迎外資建廠”，實際上翻開條款一看，好家伙，這不是在歡迎，這是開黑店殺人越貨呢。

想拿補貼？先投資5億美元。

本地化率？三年內25%，五年內50%。

建充電樁？印度政府最多只出5%，剩下的你們自己想辦法。

更要命的是，印度這政策是分人的。本土企業塔塔？免稅、補貼，隨便拿。中國企業？你進口個電池，先交關稅，稅率還不低。

政策變天之后，中國車企一夜之間瀕臨絕境。

上汽被逼著找印度本土公司JSW合作，結果呢？35%的股份，作價3億美元賣了，上汽自己從100%控股變成了49%，控股權沒了。

長城更慘，10億美元的交易都簽了，印度政府就是不給批，一拖再拖，拖到2022年，協議直接作廢。

比亞迪呢？之前賣的大巴，被印度拖欠了3000萬合同款，官司打贏了錢也要不回來。

2023年，印度稅務部門突然說比亞迪“逃稅7.3億盧比”，合6300萬人民幣。，比亞迪2023年在印度總共才賣了1960輛車，怎么逃出這么大一筆稅的？連外媒都看不下去，直接說這罰款“不合理”。

尼瑪

所以擺明了就是要吞掉中國企業的資金和技術。

我怎么感覺這一幕這么熟悉呢？

對了，特高壓技術也是這么被三哥搞到手的，手機產業鏈也是。

要說中國這個鄰居對三哥是真不錯。

只不過，電車技術不像特高壓和手機產業鏈那么好消化，三哥搞到手了也消化不了。

電車的技術壁壘更高，而且涉及產業鏈更長。

中國從1992年開始布局電車（即“新能源汽車”），2001年納入國家科技計劃，2009年正式列入國家戰略，用差不多30多年的時間推動新能源汽車技術更替。

這期間，除了突破新能源汽車本身的電池技術、電力驅動系統、控制系統等難題，中國還同在同步發展電力技術（特高壓）、新能源技術（光伏、風能、核能），布局電網，甚至連上游相關的礦產開發都在一體布局。

以中國政府如此的強執行力，加中國大量工科人才，尚且干了30年才看到初步成效，印度政府想在短短的幾年內，依靠“殺豬盤”就拿下電動車產業，簡直是天方夜譚。

結果毫無疑問，到目前為止，印度電車核心供應鏈全在別人手里。

鋰電池需要的鋰、鈷、鎳，印度100%靠進口；75%的電池要從中國進口。電池是電車的靈魂，靈魂在別人手里攥著，你這車怎么造？

除此之外，電機控制器這些核心部件，背后也是中國供應鏈在支撐。

更別提自動駕駛、激光雷達這類高級貨了。

中國政府怎么可能放任國人的智慧輕易被別人盜走？

一旦中國政府納入管制，三哥想靠自己的智慧突破，簡直比登天還難。

而且，經過前幾年掉坑，想要中國企業再在印度栽跟頭恐怕也很難。

04尾聲

我始終認為新能源汽車于國家戰略而言至關重要，幾年前我寫過《世界工業革命停滯的真相和中國打破僵局的大戰略》一文，斷言新能源汽車會成為中國能源天然調節器，現在比亞迪的閃充技術正在證明這一點。

在文中我還提出，新能源汽車只是切入點，隨著中國電力革命的到來，更多工業領域將迎來變革。

現在的情況是，在中國電力發展引領世界工業變革之前，中國新能源汽車可能會因為美以伊戰爭首先迎來爆發。

歷次能源危機都會成就更加節能的汽車企業，這一輪也不會例外。

完全不用油的中國新能源汽車將在未來一兩年內迎來指數級增長。

而這一切的基礎是中國新能源汽車30多年的沉淀。

至于印度所謂的電車霸主夢，大概率會成為另一個曾經吹過的牛X。

全文完，謝謝閱讀。