閃充殺不死換電，固態(tài)也不行

來源：市場資訊

（來源：遠(yuǎn)川汽車評論）

在電動車補(bǔ)能問題上，比亞迪和蔚來向來是爭議最大的兩家公司。

一家是全球新能源車銷量冠軍，三年賣出了1100多萬輛，但是在2026年之前，建樁積極性一直不高，充電樁數(shù)量不及特斯拉，甚至不如蔚小理。

因?yàn)槠煜萝囆涂梢詫?shí)現(xiàn)“雙槍充電”，比亞迪一度被扣上了“一樁不建，雙槍充電”的帽子。

另一家是新勢力中的基建狂魔，創(chuàng)業(yè)十年，不僅把換電站干做到了全球第一，自建超充樁數(shù)量在國內(nèi)車企中也是第一，也正如此，很多人把換電站視作蔚來“創(chuàng)業(yè)十年，虧損千億”的元兇，甚至不少人認(rèn)為換電會讓蔚來沒有未來。

3月初，比亞迪發(fā)布閃充戰(zhàn)略，王傳福喊出了“五分好、九分飽、三分寒”的口號，并且提出要在2026年就建成2萬座閃充站的規(guī)劃，話音剛落，本就飽受爭議的換電模式又再度被推上了風(fēng)口浪尖。

閃充站大規(guī)模落地之后，電車的補(bǔ)能路徑之爭真的大結(jié)局了嗎？關(guān)于這個問題，我們不用那么著急站隊(duì)，先來拆解一些更小的問題。

問題一：閃充和換電，是怎么吵起來的？

閃充本質(zhì)上是為了解決單車單次補(bǔ)能的速度問題，走的是“大力出奇跡”的路線，而一輛電動車的充電速度取決于四個方面：整車電壓平臺，電池充電倍率，充電樁功率，以及電網(wǎng)能提供的功率。

過去三年多，800V平臺在中國逐漸普及，一些不到20萬的純電車也標(biāo)配了5C電池，車企自建的充電樁最大功率也從2021年左右的200kW卷到了如今的1000kW以上，這些都使得電動車的充電效率今非昔比，從10%充到80%，從過去的半個小時以上壓縮至最快10分鐘以內(nèi)。

相比之下，換電模式追求的不是充電功率的物理極限，而是如何在不占用更多土地和電網(wǎng)資源的情況下，提升補(bǔ)能效率，并且服務(wù)更多用戶。

以蔚來換電站為例，從2018年的第一代到2024年的第四代，內(nèi)部電池倉數(shù)量從5塊提升到了23塊，單車單次換電所需時間最快不到3分鐘。

隨著閃充站大規(guī)模落地，在“補(bǔ)能效率”這一個維度上，換電模式的絕對優(yōu)勢的確被削弱了，但如果你認(rèn)為，換電只有“快”這一個優(yōu)勢，那就太小瞧換電了。

問題二：除了快，換電還有什么優(yōu)勢？

換電最顯性的優(yōu)勢在于快捷舒服，但它更重要的創(chuàng)新在于“車電分離”。

車電分離可以“化買為租”，用戶不用為了長續(xù)航而購買一塊大電池，而是可以根據(jù)需求靈活租賃，既降低了電動車的購買成本，無形中也節(jié)約了社會資源。

比如起售價40.68萬的蔚第三代來ES8，如果采用電池租賃模式，只需一次性支付29.88萬，然后每個月再支付1128元的電池租金。

車電分離讓買車更便宜

車電分離也讓電車、電池和電網(wǎng)在時間和空間兩個維度上都實(shí)現(xiàn)了解耦，換句話說，如果是充電，只有電充滿了，車才能走，但如果是換電，只要換電站里有充滿電的電池，車就能走。

也正如此，換電站可以用更溫和的功率，在更合適的時段（比如夜間電價低谷）給電池充電，既能降低充電損耗，延長電池壽命，又能避免在高峰期讓電網(wǎng)雪上加霜。

因?yàn)檐囯姺蛛x，每次換電都相當(dāng)于給電池做一次免費(fèi)“體檢”，車企可以根據(jù)每塊電池本身的狀態(tài)，優(yōu)化充電策略，盡可能提升電池安全性和壽命，從而解決目前電動車普遍存在的“車電不同壽”問題。

“車和電池壽命天然具備差異，如果把車和電池非要耦合起來，這個事情是長期的隱性負(fù)債?！蔽祦韯?chuàng)始人李斌認(rèn)為。

目前，電動車電池質(zhì)保期普遍是8年或者十幾萬公里，一旦超過這個時間或者里程數(shù)，電池維修和更換的成本將變得極為昂貴。之前，一臺售價20多萬的極星2，更換電池包的費(fèi)用多達(dá)40萬。

此外，換電站也能承擔(dān)分布式儲能的作用，晚上低谷時充好電，白天再換給用戶，既能節(jié)省電費(fèi)，也能參與電網(wǎng)調(diào)節(jié)，削峰填谷，幫助電網(wǎng)消納更多風(fēng)電光伏等清潔能源。

閃充很快，但還是快不過換電

那么問題來了，既然換電體驗(yàn)又快又舒適，讓電池更安全，對電網(wǎng)更友好，更有利于電池集中回收和梯次利用，那為什么沒有大規(guī)模普及呢？

問題三：換電模式優(yōu)勢這么多，為什么普及起來這么慢？

經(jīng)常有人把換電站和共享充電寶相提并論，因?yàn)閮烧弑举|(zhì)上都是一個以電池為載體的、分布式能源流通網(wǎng)絡(luò)。

共享充電寶行業(yè)能一路壯大，直到打臉王思聰，有兩個重要原因。

第一，手機(jī)充電接口只有Type-C、Lightning以及Micro-USB等少數(shù)幾種，一根線就能完美解決兼容性問題；其次，硬件成本和維護(hù)費(fèi)用低，商業(yè)模式簡單，和商家合作分成就能快速擴(kuò)張。

相較之下，有一個關(guān)鍵問題一直困擾著換電站，那就是電池標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一。

一個冷知識，十幾年前，國家電網(wǎng)曾力推換電，甚至喊出了“換電為主、插充為輔、集中充電、統(tǒng)一配送”的口號，但因?yàn)楫?dāng)時的電動車保有量低，換電站建設(shè)成本高，以及車企配合度等原因，不得不放棄。

此后，蔚來成了換電模式的代言人，盡管換電站作為“新基建”在2020年就被寫入了政府工作報(bào)告，蔚來創(chuàng)始人李斌、網(wǎng)易創(chuàng)始人丁磊、廣汽集團(tuán)董事長馮興亞雖然都表達(dá)過希望推動電池標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一，但直到現(xiàn)在，國家也沒有出臺所謂的強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)。

換句話說，國家電網(wǎng)沒推動的事，單憑一家企業(yè)也很難辦到。

電池標(biāo)準(zhǔn)之所以難以統(tǒng)一，主要就是因?yàn)殡姵貙﹄妱榆噥碚f，實(shí)在太重要了。

對一部iPhone 16來說，電池只占了它BOM材料成本的3%，遠(yuǎn)低于屏幕、芯片和攝像頭模組，消費(fèi)者也基本不關(guān)心電池供應(yīng)商是誰。

但對于一輛純電車來說，電池通常占了三分之一以上的成本，是最貴的零部件，沒有之一，而且因?yàn)殡姵伢w積大，它的尺寸規(guī)格會直接影響底盤布局，操控性能以及熱管理策略等。

這也就意味著，如果換電標(biāo)準(zhǔn)由某一家車企主導(dǎo)，其他車企為了適配，就要改造底盤架構(gòu)。雖然讓用戶享受了換電的便利，但企業(yè)也要讓渡一部分技術(shù)自主權(quán)，在當(dāng)前的市場語境中，甚至可能會被視作“出賣靈魂”。

由于缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，同時又為了追求網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，企業(yè)只能各自為戰(zhàn)，到處建站，所以也格外燒錢。

過去十年，蔚來砸了上百億，在全球建了3000多座換電，雖然和長安、吉利、奇瑞、廣汽以及一汽都達(dá)成了充換電戰(zhàn)略合作，但截至目前，蔚來換電站也只服務(wù)蔚來和樂道兩個品牌（螢火蟲尚未接入換電體系）。

過去幾年，寧德時代也開始砸錢推廣巧克力換電和騏驥換電，分別針對網(wǎng)約車和重卡，因?yàn)楹笳弑举|(zhì)上都是生產(chǎn)工具，對效率和成本的追求高于一切，而3分換電的速度優(yōu)勢能夠完美滿足。

寧德時代旗下的騏驥換電站和巧克力換電站

在用戶體驗(yàn)層面，阻礙換電發(fā)展的還有兩個容易被忽略的因素。

一方面，由于換電機(jī)械結(jié)構(gòu)的存在，車身和電池?zé)o法進(jìn)行更高程度的集成，因此無法像比亞迪和特斯拉的某些產(chǎn)品一樣所采用CTB（Cell to Body）或者CTC（Cell to Chassis）結(jié)構(gòu)，這也使得一些換電車型的坐姿偏高，影響乘坐體驗(yàn)。

另一方面，也有一部分新能源車主因?yàn)閾?dān)心沒開多久就換到“舊電池”，不愿意接受換電模式。

問題四：相比換電站，為什么比亞迪閃充站建得這么快？

截止到3月26日，比亞迪已經(jīng)在全國建了4990座閃充站，覆蓋了全國292個城市，平均每天35座，之所以這么快，有兩個重要原因。

一方面，比亞迪沒有像其他車企一樣，從零開始建站，而是采取了“閃充站中站”模式，通過和現(xiàn)有的運(yùn)營商合作，直接對已有的公共充電場地進(jìn)行改造升級；

另一方面，超充過去最大的問題是大功率充電對于電網(wǎng)的沖擊，在老舊小區(qū)或用電高峰期，電網(wǎng)根本扛不住這種沖擊。為了不跳閘，很多超充樁在實(shí)際運(yùn)行中會被強(qiáng)制限流，功率直接“打骨折”。

為了減少對電網(wǎng)的沖擊，比亞迪采取了儲充一體的模式，在充電槍之外，配置了儲能柜和變電器，因此，比亞迪也就無需新增土地資源，無需申請電網(wǎng)擴(kuò)容，僅需3個車位就能建設(shè)一座閃充站，同時也保證了兆瓦閃充的效率。

按照王傳福的說法，建設(shè)閃充站就跟安裝空調(diào)一樣簡單。

問題五：對比亞迪來說，閃充戰(zhàn)略的代價和目的是什么？

茨威格說過，所有命運(yùn)的饋贈，都在暗中標(biāo)好了價格，閃充也不例外。

比亞迪計(jì)劃到今年年底建成2萬座閃充站，其中1.8萬是“站中站”，目標(biāo)是做到一二線城市3公里內(nèi)、三四線城市5公里內(nèi)就有閃充站，按照比亞迪李云飛的說法，站中站的單站成本約為“大幾十萬”[7]。

剩余的2000座高速閃充站，按照充電槍和儲能柜數(shù)量和標(biāo)準(zhǔn)不同，單站成本可能高達(dá)上百萬，不比蔚來的第四代換電站便宜。

粗略計(jì)算，到年底，比亞迪需要為2萬座閃充站至少付出幾百億的代價。

考慮到充電樁運(yùn)營是一項(xiàng)回報(bào)周期非常長，甚至一不小心就容易虧損的業(yè)務(wù)，比亞迪在閃充戰(zhàn)略上的決心從何而來？

去年下半年，比亞迪國內(nèi)銷量連續(xù)下滑，王傳福對此的解釋是：一方面是比亞迪技術(shù)領(lǐng)先的“驚艷度”有所下降；另一方面則是用戶痛點(diǎn)亟待通過技術(shù)突破解決，尤其是低溫充電速度慢等。

去年，比亞迪以460.2萬輛的成績穩(wěn)居全球新能源冠軍，但騰勢、仰望和方程豹三大品牌的貢獻(xiàn)率不足10%，與此同時，公司凈利潤同比下滑19%，經(jīng)營現(xiàn)金流大跌55%，單車均價和毛利率也雙雙下滑。

今年年初，比亞迪選擇用一場充電行業(yè)的“百億補(bǔ)貼”，一方面是想推動“油電同速”，進(jìn)一步拉升國內(nèi)的新能源車滲透率，另一方面是想借此維持比亞迪技術(shù)領(lǐng)先的用戶心智，并以此推動騰勢、仰望等高端品牌的向上之路。

問題六：超充到底傷不傷電池？

這是閃充發(fā)布會之后最受爭議的話題。

按照王傳福的說法，閃充對電池壽命幾乎沒有影響，比亞迪不僅在發(fā)布會現(xiàn)場演示了一個“一邊閃充，一邊針刺”的實(shí)驗(yàn)視頻，而且也宣布提高電池質(zhì)保的容量保持率，從75%提高到了77.5%，彰顯了官方對于二代刀片電池和閃充技術(shù)的信心。

但外界對于這種說法也有不同聲音，奇瑞董事長尹同躍和蔚來董事長李斌都表達(dá)了長期超快充對于電池壽命的不利影響。

李斌最近在接受央視《對話》欄目采訪時也明確表示：“從電池健康角度來講，能慢充就不要快充?！?/p>

李斌的忠告

一般來說，當(dāng)充電電流過大時，鋰離子來不及嵌入負(fù)極內(nèi)部，就會堆積在負(fù)極表面，形成金屬鋰，導(dǎo)致的結(jié)果就是，形成的“死鋰”不再參與電化學(xué)反應(yīng)，導(dǎo)致電池容量永久下降，另外，金屬鋰會生長成鋰枝晶，像尖刺一樣刺穿隔膜，可能引發(fā)內(nèi)部短路，最終導(dǎo)熱失控。

這也是為什么行業(yè)期盼固態(tài)電池量產(chǎn)的原因之一，固態(tài)電池采用固態(tài)電解質(zhì)，其機(jī)械強(qiáng)度高，能有效抑制鋰枝晶的生長，降低熱失控風(fēng)險，增強(qiáng)電池安全性。

今年1月份，加拿大公司Getobab發(fā)表了一份報(bào)告，它們對21個品牌、2.27萬輛電動車的充電數(shù)據(jù)進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)和分析，得出的結(jié)論是，重度依賴100kW以上快充的電動車，電池每年平均每年衰退3%，而以交流慢充為主的電動車，電池年衰減僅為1.5%。

長期依賴快充對電池性能有明顯影響

由于300kW以上充電樁和5C電池過去兩年才在國內(nèi)密集落地，因此分析長期超快充對電池的影響，可能需要過兩年才能給出一個更客觀和準(zhǔn)確的定性判斷。

問題七：家充+閃充+換電，新能源車的補(bǔ)能焦慮是不是被徹底終結(jié)了？

從新能源車保有量和充換電站數(shù)量上看，中國絕對稱得上遙遙領(lǐng)先。

截至去年年底，中國新能源車的保有量為4397萬輛，公共充電樁數(shù)量為471萬個，私人充電樁的數(shù)量為1537萬個，相當(dāng)于有三分之二的新能源車主日常都需要依賴公共充電設(shè)施。

但公共充電樁存在一系列結(jié)構(gòu)性矛盾，比如在全國的公共充電樁中，平均功率只有47kW，而且有三分之二分布在十個省市中，這意味著，如果你在一二線城市核心區(qū)，充電可能非常方便；但如果你在縣城、鄉(xiāng)鎮(zhèn)或節(jié)假日長途出行時，充電體驗(yàn)可能是另一番景象和滋味。

過去幾年，理想、蔚來、華為、極氪也都在城區(qū)和高速建設(shè)了不少的超充樁，并且都宣稱對外開放，但對于第三方品牌車主而言，實(shí)際充電功率可能會被受限。

事實(shí)上，超充實(shí)際體驗(yàn)的不確定性比換電站高得多，因?yàn)槌潆婓w驗(yàn)遵循“木桶效應(yīng)”，需要電池、充電樁和電網(wǎng)同時滿足條件，才能達(dá)到車企宣稱的最大功率。

即便三個條件都滿足，電動車也僅僅在充電的某段過程中達(dá)到最快充電速度，如果同一場站中有其他車同時充電，大概率也會被分流，影響速度。

截至去年年底，國內(nèi)換電站數(shù)量為5155座，其中，蔚來建了3000多座，寧德時代建了1000多座巧克力換電站和300多座騏驥換電站，這也就意味著，如果你不是蔚來車主，暫時也沒有去開滴滴或者重卡的打算，換電離你的生活非常遙遠(yuǎn)。

從Better Place到國家電網(wǎng)，從蔚來到寧德時代，換電這條路上從來不缺玩家，而推廣換電最大的挑戰(zhàn)從來都不是技術(shù)，而是如何平衡各方利益，在一個參數(shù)無限內(nèi)卷、技術(shù)路線百花齊放的市場中，凝聚共識，尋找最大公約數(shù)。

問題八：固態(tài)電池，會不會殺死換電？

先明確一點(diǎn)，蔚來不是只有換電，它走的是一條“可充、可換、可升級”的補(bǔ)能之路，和固態(tài)電池的發(fā)展并不矛盾。

另一個冷知識，蔚來資本幾年前就投資了國內(nèi)固態(tài)電池初創(chuàng)公司——衛(wèi)藍(lán)新能源，并且在2023年由蔚來ET7首發(fā)搭載了由衛(wèi)藍(lán)生產(chǎn)的150kW半固態(tài)電池。

蔚來ET7首發(fā)搭載了衛(wèi)藍(lán)的半固態(tài)電池

李斌最近在接受央視《對話》欄目采訪時候就明確表示：

“現(xiàn)在2018年的用戶也可以換到100度電池、換到150度電池，因?yàn)殡姵乜梢造`活地升級。我們這個電池包的尺寸接口標(biāo)準(zhǔn)化以后，里面的電芯不一樣，電池容量就不一樣。所以固態(tài)電池如果來了，最歡欣雀躍的應(yīng)該是我們蔚來的用戶，他可以跑得更遠(yuǎn)?！?/p>

尾聲

閃充與換電之爭，本質(zhì)上是“時間效率優(yōu)先”與“系統(tǒng)效率優(yōu)先”的路線分歧。

閃充追求的是極致的“快”——把單次充電時間壓縮到極致，讓補(bǔ)能無限逼近加油體驗(yàn)。換電追求的則是全局的“優(yōu)”——通過車電分離、削峰填谷、電池梯次利用，讓每一度電、每一塊電池在全生命周期里發(fā)揮最大價值。

在一個年銷千萬輛新能源車的市場里，它們并非“你死我活”的對手，而是同一個戰(zhàn)壕里的隊(duì)友——目標(biāo)一致：加速“油轉(zhuǎn)電”的歷史進(jìn)程。

拉長時間看，閃充會吃掉一部分普通快充的市場，換電也會在更廣闊的舞臺上持續(xù)發(fā)光。它們之間的較量，不是為了誰取代誰，而是為了讓用戶多一個選擇，讓補(bǔ)能少一分焦慮。

參考文獻(xiàn)：

[1]我國建成全球最大電動汽車充電網(wǎng)絡(luò)，光明日報(bào)

[2]蔚來換電聯(lián)盟再添猛將，補(bǔ)能業(yè)務(wù)今年迎大考，新黃河

[3]換電如何解決“車電不同壽”難題？蔚來李斌央視《對話》完整實(shí)錄，蔚來

[4]王傳福回應(yīng)比亞迪銷量下滑，車聯(lián)新生態(tài)

[5] 超充閃充的“極限”與換電的“無限”：一場不在同一維度的競爭，斐常說

[6] 換電的12大優(yōu)勢，斐常說

[7] 揭秘閃充建站成本，比亞迪也玩「百億補(bǔ)貼」，愛范兒

[8] 2011年國家電網(wǎng) “總攻”電動汽車充換電設(shè)施，上海證券網(wǎng)

編輯：羅松松

責(zé)任編輯：羅松松