背靠上汽+阿里，銷量卻始終不溫不火，智己汽車真“干不動”了？

智己汽車作為上汽、張江高科和阿里共同打造的汽車科創公司，從一推出開始便憑借雄厚的技術實力和創新排在了新勢力品牌前列，但經過多年的發展，旗下車型的銷量表現始終不溫不火。

以2025年為例，智己全年累計銷量81017臺，連續四個月銷量破萬，但相比25年初定下的10萬輛目標僅完成了80%，在新能源汽車行業普遍高歌猛進的背景下，智己的“增長”更像是一場艱難的爬坡，而非真正的突圍，那背后的原因到底是什么呢？

智己品牌的銷量疲軟首先體現在產品線的嚴重“偏科”上。智己目前的銷量支柱僅有新一代智己LS6（參數丨圖片）一款車型，數據顯示，智己LS6在2025年累計銷量達到52395臺，占據了品牌總銷量的近七成。

雖然這款車在9月換代后憑借“20萬級唯一800V大電池增程”的標簽迎來了短暫爆發，月銷量一度沖高至8936輛，但隨后便開始顯出疲態，在今年2月銷量甚至跌到了1440輛，這種“高開低走”的銷量曲線，暴露出該車在激烈的20萬級SUV市場中缺乏持續吸引消費者的核心競爭力，一旦競品降價或推出更具吸引力的配置，智己LS6的訂單池便會迅速萎縮。

除了智己LS6，旗下其他車型幾乎集體“啞火”。曾被寄予厚望的智己L6，作為對標小米SU7的戰略級轎車，25年月銷量從7月的高點3255輛一路下滑至12月的1387輛，呈現出加速下跌的趨勢，到了今年2月銷量更是跌至381輛。

這款車在發布時也曾憑借“預售1小時訂單破萬”的表現制造了熱度，但實際的交付數據證明，營銷端的喧囂并未能轉化為后期終端持續的訂單增量。

而作為品牌高端化象征的智己L7和智己LS7，則已徹底被邊緣化，智己L7在25年12月僅售出26輛，全年累計201輛。智己LS7同樣慘淡，25年12月銷量僅為48輛。

這兩款定價高昂的車型在2025年的存在感幾乎可以忽略不計，這也意味著智己在高端市場的品牌號召力已基本耗盡，只能在中低端市場靠智己LS6以價換量。

而至于年底推出的旗艦智己LS9，雖然在上市初期宣稱訂單火爆，但月銷量便從12月的4768輛開始驟降，到今年2月起月銷量僅1306輛，這種斷崖式的下滑很難不讓人懷疑其訂單的含金量。

除了旗下車型銷量失速之外，智己品牌定位的長期搖擺與內部管理的混亂也是導致整體銷量下滑的根本原因。智己誕生之初高舉“豪華智電”大旗，但其產品定義和營銷策略卻始終在“高端”與“走量”之間反復橫跳，這種模糊的定位導致其無法像蔚來那樣建立高端服務壁壘，也無法像小鵬那樣確立明確的技術標簽。

除此之外，營銷層面的“翻車”事件屢見不鮮，從發布會上對標競品時參數錯誤導致公開道歉，到為了博取流量進行的一系列奇葩營銷，不僅沒有提升品牌格調，反而讓智己在公眾視野中逐漸淪為缺乏技術內涵、只會制造噱頭的品牌，而當消費者對品牌缺乏清晰的認知和信任時，銷量遇冷便是必然結果。

此外，上汽集團內部資源的嚴重分化，也讓智己陷入了“內外交困”的境地。隨著上汽與華為合作的“尚界”品牌正式亮相，以及集團內部零束科技的獨立運營，智己作為曾經“一號工程”的戰略優先級正在減弱。研發資源被抽離、集團注意力被分流，使得智己在智能化方向逐漸掉隊。當競爭對手紛紛加速推進城市NOA以及端到端大模型時，智己的IM AD智駕系統雖然口號響亮，但在實際體驗和迭代速度上并未形成代差優勢。這種被“親爹”分流的處境，讓智己在市場搏殺中顯得孤立無援。

總結：

綜上所述，智己汽車2025年的銷量雖然創下了歷史新高，但這并未改變其身處險境的現實。除了智己LS6一款車型尚能維持體面，其余產品線已基本失去戰斗力。而品牌定位混亂、營銷策略不得當以及集團內部的資源減少，都成為阻礙智己前進的枷鎖。若不能從根本上解決這些問題，智己汽車終將陷入原地踏步的困境，在日益殘酷的淘汰賽中，留給它的時間已經不多了。