重構全球汽車行業規則，中國是如何做到的

「快速開發、軟件優先和成本壓縮」

編譯|楊玉科

編輯|李國政

出品|幫寧工作室（gbngzs）

去年，一輛中國制造的零跑C10在德國高速公路上行駛時，駕駛員輔助系統突然緊急剎車，車被甩到一邊。

駕駛這輛車的人，是零跑德國負責人馬丁·雷施（Martin Resch）。他給杭州工程師發電子郵件報告這一問題，緊接著，就去參加一場會議。到會議結束時，這輛車已經完成軟件更新，駕駛更順暢。

如果換做歐洲汽車制造商，類似解決方案可能需要數周時間。業界高管們將其稱為“中國速度”——它已經成為全球汽車行業的新標桿。

幾十年來，全球汽車制造商一直將德國的工程技術、美國的規模和日本的可靠性奉為衡量標桿。如今，從密歇根到沃爾夫斯堡的高管們，正在迎來新標桿——一個由快速的開發周期、軟件優先的設計，以及中國電動汽車熱潮帶來的成本壓縮——定義的新標準。

正如日本在1970年代的崛起，以精益生產和無情效率重塑汽車行業一樣，中國的崛起，正以更扁平的開發時間表、深度供應鏈整合、創新的想法和無線更新的汽車，再次重寫規則。

無線更新顛覆了汽車行業銷售完美產品的目標，創造了一種可以后期修復的產品，盡管有時要付出代價。

這種行業格局轉換，不再停留于理論之上。Stellantis集團正在考慮是否使用零跑汽車電動平臺和軟件，來支撐其歐洲品牌（菲亞特、歐寶和標致）的車型，該公司還分別與小米和小鵬商談投資歐洲業務事宜。

這是一個令人震驚的事實。歐洲老牌傳統汽車制造商，可能需要借助中國的工程技術，在自己的地盤上競爭。

彭博社報道，中國技術的滲透不僅限于大眾市場，梅賽德斯-奔馳正在與吉利就未來電動汽車的可能合作進行早期談判。

日本汽車制造商也在利用中國的專業技術。

2010年，日產汽車憑借聆風（LEAF）開創電動汽車市場，如今，該公司計劃依靠中國成為電動汽車出口的跳板，投資至少100億元在中國開發電池動力汽車，并將其銷售到海外。

“中國給我們帶來的是，獲得重塑競爭格局的相同優勢：速度、技術和成本。”即將離職的日產汽車首席財務官杰雷米·帕潘（Jeremie Papin）接受采訪時說。很快，你將看到這些在中國生產的首批產品抵達全球市場。

在美國，雖然保護主義壁壘長期將中國汽車拒之門外，但縫隙已經開始顯現。

隨著中國進入墨西哥和加拿大市場，福特汽車與美國總統特朗普（Donald Trump）的政府，討論了當中國不可避免地進入美國市場時，中美合資企業應該如何構建。福特汽車首席執行官吉姆·法利（Jim Farley）將這種情況稱為“生存威脅”。

▍01

“諾基亞時刻”

幾十年來，中國一直被視為低成本前哨。為擺脫這種困境，中國將大量資源投入到一場由政府主導的先進制造業競賽中。戰略與國際研究中心（CSIS）數據顯示，自2009年以來，僅在電動汽車領域，中國政府的支持總額至少達到2300億美元。

當傳統汽車制造商正努力縮短5-7年的產品計劃時，其中國競爭對手可以在不到2年時間內推出一款新車型。小鵬、蔚來、理想的創始人都有過互聯網創業經歷，小米汽車的雷軍也有軟件背景。

中國的勞動力更年輕且流動性強，工資水平低于西方同行——薪酬通常與財務目標掛鉤，培養了一種創業文化。激烈的國內競爭迫使企業不斷創新，淘汰低效。

專利數據反映出中國已躍居世界前列。世界知識產權組織數據顯示，從2000年到2023年，中國在未來陸地運輸技術方面創造了34.3萬多項專利，幾乎是同期德國專利總量的5倍。

中國政府的長期政策支持意味著，中國速度既是國家支持的產物，也是工業實力的產物。從長期看，對一些企業的定期扶持和援助不太可能一直維持。

但不管怎樣，影響顯而易見。為保持競爭力，中國以外的汽車制造商和供應商正將越來越多的工程人才轉移到中國。

全球最大傳統汽車零部件供應商博世，擬在德國巴登-符騰堡州裁掉數千個制造和研發崗位，將電池和駕駛輔助系統等領域的工作轉移到中國。

一些歐洲高管將此稱為“諾基亞時刻”——指iPhone碾壓芬蘭手機領頭羊諾基亞的時刻。歐洲汽車巨頭，可能被迫在堅持垂死的商業模式和引進中國技術之間做出選擇。

2月底，德國總理弗里德里希·默茨（Friedrich Merz）訪問中國后表示，與新的現實相比，德國的“生產力已經不夠了”。他對記者說，“從長遠來看，工作與生活的平衡和4天工作制，無法維持我國的繁榮，我們現在必須做得更多。”

歐洲汽車制造商曾經為全球汽車制造設定標準，但它們正越來越多地被迫采用中國的平臺和工程實踐。

對博世集團而言，這種優勢既與速度有關，也與成本有關。知情人士透露，在一個項目中，中國蘇州的工程師在6個月內重新設計了一個電氣連接件——大約是德國團隊所需時間的一半。

博世發言人拒絕就具體項目置評。他們補充道，中國的開發時間表通常要短得多，他們將中國稱為博世的關鍵創新中心。

在吉利汽車杭州灣研究中心，燈光有時是24小時全天候亮著，工程師們在玻璃墻的實驗室里進進出出，縮短了從概念車到生產的周期。

由于辦公場所的限制，像中國這樣的額外班次在歐洲無法實行。

▍02

速度與成本

特斯拉于2019年在上海開設工廠，促進了設計、制造和供應商之間的物理距離，加快了開發速度，簡化了溝通。

此后，在長江三角洲，電動汽車制造商通常可以在200英里內找到所有零部件。這不僅縮短了制作和物流的交貨時間，還降低了擁有軟件或設計基礎的潛在汽車制造商創辦公司的門檻——即使他們缺乏深厚的制造經驗。

零跑汽車創始人朱江明從電子行業起步，該公司大部分核心部件都為自主研發，包括電池、電機和電子控制系統，以及智能駕駛技術。當問題突然出現時，就會有一個團隊到位，迅速做出反應，正如德國高管雷施遇到的情況一樣。

“從一張白紙開始，可以優化一切。”零跑國際合資公司首席執行官忻天舒說。對設計和零部件的更大控制，使制造商能夠在生產的每個階段微調速度。“這種工程文化從頭滲透到整個生態系統中。”

在中國新一批汽車制造商的軟件行業思維中，汽車出廠時，新功能不一定完美——有時它們僅僅是功能性的，稍后再進行更新和修復。

主要研究中國生產方式的賓夕法尼亞大學沃頓商學院教授麥克杜菲（John Paul MacDuffie）認為，他們對錯誤的容忍度更高，這在一定程度上源于扁平的等級制度和激進的工作文化，同時也引用加速發展的技術。

麥克杜菲說：“大部分速度來自于，公司在驗證完成之前就開始生產，并且壓縮了開發階段，因此，它們重疊而不是等待前一個階段完成。”

這種先出發后修正的方法引發了對可靠性的擔憂。去年10月，J.D. Power年度調查發現，在中國銷售的汽車的可靠性連續第二年下降，日本和美國合資汽車的表現好于中國本土品牌。

不完善的研發驗證系統和不斷增加的成本壓力，“現在正成為整體質量穩定性的系統性風險”，調查報告這樣寫道。

基于此，中國監管機構也在尋求遏制一場曠日持久的價格戰。他們擔心這場價格戰，會導致汽車制造商在汽車安全方面偷工減料。

今年2月底，一輛領克Z20緊湊型SUV在駕駛員要求關閉車內閱讀燈的情況下，錯誤地關閉了前燈。事件迅速發酵。這個小故障使車輛陷入黑暗，最終撞上路邊障礙物。

沒有人受傷。

但隨之而來的網絡風波，引發人們對可靠性的質疑，以及無意中將產品測試丟給客戶的問題。微博上一篇文章寫道，領克汽車銷售公司副總經理穆軍就此事道歉。他們安裝了一個軟件補丁，以防止車燈通過語音關閉。

▍03

50年河西

跟蹤專利趨勢的咨詢公司EconSight首席執行官格蘭克（Kai Gramke）認為，中國日益增長的影響力，一定程度上，是歐洲、美國和日本汽車制造商早先決定在中國設廠，以換取進入中國快速增長市場的結果。

他說，創新往往跟隨制造而來。許多中國專利與電池、電動汽車、人工智能和自動駕駛等先進技術有關。

“過去，中國購買的是歐洲設計的汽車或美國設計的汽車。未來，我們可能會購買具有中國特色的中國設計汽車。”格蘭克說。

在歐洲，中國品牌的銷售份額越來越大，合作的速度和深度正在加快。

雷諾集團在上海研發中心開發了新Twingo電動汽車，按價值計算，40%零部件將來自中國。本月，零跑汽車證實，其正與Stellantis集團談判，以擴大雙方在汽車和零部件方面的合作。

奧迪正與上汽集團合作，在中國本土平臺上開發電動車型。其母公司大眾汽車集團已與小鵬汽車合作，包括通過平臺共享，以提高在中國的競爭力。

中國汽車制造商花了近50年時間來縮小這一差距。

1978年，一個中國代表團出現在大眾汽車集團位于德國沃爾夫斯堡的大門前，提出以技術換取市場準入——這一交易催生了上海大眾（后改名為上汽大眾），以及一系列將德國工程技術與中國規模相結合的合資企業。

此后多年，大眾汽車集團、寶馬集團和梅賽德斯-奔馳，一直享受著中國爆炸性市場需求帶來的益處。他們收獲了銷售和利潤，保住了工廠的工作崗位。

隨著時間推移，北京開始重新制定貿易條款。

在主導先進制造業的“中國制造2025”計劃中，汽車技術被提升為戰略重點。萬鋼——這位前奧迪工程師，后來成為中國科技部部長，倡導電動汽車是超越內燃機汽車的捷徑，并將數十億資金投入電池研究。

如今，中國通過比亞迪和寧德時代等公司，引領全球電池生產，控制著電動汽車供應鏈的關鍵環節，并設定了汽車軟件（從數字駕駛艙到無線更新）的節奏。

中國汽車制造商利用成本和速度優勢，在消費者受到全球經濟危機的反復沖擊，錢包里的錢越來越少之際，大量生產出價格實惠的車型。

奔馳監事會成員、巴登-符騰堡州金屬工會主席芭芭拉·雷施（Barbara Resch）說，歐洲汽車制造商及其供應商沒有機會在成本上競爭。

雷施警告道：“我們正處于一個關鍵時刻，如果政策制定者不能制定正確路線，電池和氫動力等未來技術將從巴登-符騰堡州遷移出去。”

日產汽車CFO帕潘表示，公司將把在中國開發的電動汽車，瞄準中東和南半球市場。在這些市場，來自中國品牌的競爭最為激烈。

日產計劃在中國推出10款車型，迄今已推出3款，其中包括純電N7，這款車在去年4月開售后表現得出乎意料地好。

法利一直是小米SU7（參數丨圖片）電動汽車的粉絲。彭博社2月報道，他一直在尋求一種方式來組建由美國控制的合資企業，這樣中國和美國的合作伙伴就能分享利潤和技術。

保時捷旗下管理和IT咨詢公司MHP合伙人奧古斯丁·弗里德爾（Augustin Friedel）認為，對美國汽車制造商而言，“效仿歐洲汽車廠商已經在做的事情是有意義的。”

▍04

“答案已經很明確”

在減記數十億美元電動汽車投資后，一些老牌車企已經退回到相對安全的高利潤內燃機車型。

這種傾向于短期收益的舉動，將使傳統汽車制造商在能源轉型中進一步落后。而能源轉型仍在向前推進，伊朗戰爭帶來的油價沖擊可能會加速轉型。

目前，美國對中國汽車征收的關稅，保護了美國汽車制造商免受競爭的影響。特朗普取消電動汽車補貼和排放規定，也讓電池驅動車型的銷售變得更加困難。

歐盟監管機構設置了不那么嚴格的壁壘，對中國制造的電動汽車征收關稅，但關稅很快就被混合動力汽車和在當地生產的承諾所抵消。

與此同時，中國汽車制造商已經在巴西、墨西哥、英國和中東等地取得進展，蠶食了福特汽車、通用汽車和奔馳的大本營市場。

瑞銀（UBS）分析師估計，單是電池一項，就能讓比亞迪等中國汽車制造商每輛車獲得2000美元成本優勢。其預測，到2030年，中國汽車全球市場份額將從2025年的25%增長到35%，主要靠出口銷售。

在帕特里克·胡梅爾（Patrick Hummel）等分析師看來，由于中國的規模、研發領先地位和供應鏈深度，這種優勢將持續存在。

但在通用汽車前高管、工程咨詢公司Caresoft Global總裁沃喬斯基（Terry Woychowski）看來，中國汽車制造商在美國或歐洲制造汽車時，能復制多少成本優勢，是一個懸而未決的問題。他估計，要讓比亞迪、小米新款YU7符合美國市場要求，成本至少要增加3000美元。

對歐洲、日本和美國汽車制造商來說，宣傳質量和可靠性，可能是他們在這些市場上仍有明顯優勢的途徑。

然而，根據J.D. Power年度調查，盡管最近出現了倒退，但中國汽車制造商在過去15年里縮小了最初的質量差距。日本、美國和歐洲品牌在可靠性（衡量長期可靠性）方面一直保持著顯著優勢。

高管們幾乎毫無爭議地認為，中國正在引領潮流——這預示著，對于那些定義內燃機時代的汽車制造商，以及數百萬依賴該行業為生的歐洲和美國人來說，未來變得崎嶇不平、難以預測。

今年1月，大眾汽車集團首席執行官奧博穆（Oliver Blume）在柏林的一次活動中表示：“世界上沒有其他地區的汽車行業轉型比中國更持續、更有活力、更迅速。在中國，誰將站在這場變革的最前沿，答案已經很明確。”

（本文部分內容綜合Bloomberg報道，部分圖片來自網絡）