美媒深度解讀：比亞迪為何應該進軍F1？

北京時間3月27日，彭博觀點專欄作家劉林(Juliana Liu)周五發文稱，比亞迪應該擁有一支F1車隊，此舉有望提升其全球知名度，并為其品牌賦予情感價值。

以下是文章主要內容：

比亞迪應該成為首家進入F1的中國汽車制造商，擁有一個發車格席位將能立竿見影地提升其全球知名度，成功參賽還能為這個品牌賦予它所欠缺的東西：情感價值。

比亞迪執行副總裁李柯在本月早些時候向彭博社證實，正在研究進入競爭激烈的賽車運動領域的選項。如果比亞迪這一努力失敗，可能會給聲譽帶來風險。然而，一旦加入這場競速，這家全球最大電動汽車制造商就有機會實現過去30年通過不斷迭代和削減成本仍未能達成的目標：為其汽車品牌建立真正的全球吸引力。像大多數中國汽車一樣，比亞迪車型在國內外都被視為技術先進且性價比高，但品牌本身缺乏吸引力。這一認知正是公司應該努力扭轉的。

不作為的代價已經顯而易見。自2022年底特斯拉開始在中國降價以來，整個汽車行業便陷入了內卷，利潤率不斷被攤薄。根據我的數據分析，比亞迪的平均售價到明年似乎只能實現微幅提升。

因此，與同行一樣，比亞迪正全力押注海外市場，在那里同款車型的售價可以達到國內的兩倍以上。根據中國乘用車市場信息聯席會的數據，去年比亞迪海外汽車出口量達到約100萬輛，高于2024年的43萬輛。該公司已在巴西、印尼和匈牙利啟動或即將啟動工廠生產，在墨西哥立足的計劃如今也已重啟。

但是，如果國際市場將在可預見的未來成為比亞迪的主要增長動力，它就需要提升營銷能力。比亞迪創始人王傳福從一個由兄嫂撫養長大的身無分文的孤兒，到成就工程偉業的傳奇經歷，在中國廣為人知。而在國外，消費者可能很難從人群中認出他。

咨詢公司Vaucher Analytics的董事總經理戴維·沃謝(David Vaucher)稱，賽車能夠創造神話，而神話又能帶來大眾吸引力，從而讓品牌能夠為相同規格的產品收取溢價。

中國本土車手周冠宇

自1950年舉辦首場比賽以來，F1就以俱樂部式的小圈子文化著稱，各利益相關者之間時常意見不一。這項運動擁有8.27億全球粉絲，去年增長了12%，部分得益于布拉德·皮特(Brad Pitt)主演的F1電影的推廣。盡管部分車隊處于虧損狀態，其估值依然居高不下。

一支新車隊加入F1可能需要數年談判，通用汽車旗下豪華品牌凱迪拉克便是如此，該車隊直到今年3月才作為第11支車隊在澳大利亞大獎賽上完成首秀。不過，有充分理由認為，F1存在讓一支中國車隊入局的空間。

F1管理機構負責人穆罕默德·本·蘇拉耶姆(Mohammed Ben Sulayem)去年在多次采訪中表示，一支中國車隊的加入將是順理成章的下一步，因為這將擴大這項運動的影響力，進而增加其收益。周冠宇的崛起也進一步激發了中國人對F1的興趣，他來自上海，目前是凱迪拉克車隊的儲備車手，曾出現在Netflix的《極速求生》節目中。本月早些時候，F1上海大獎賽三天內吸引了23萬名觀眾，其中16%來自海外，門票銷量較2025年增長了30%以上。

比亞迪現金充足

比亞迪進入F1的方式有多種。它可以圍繞旗下高端品牌“仰望”組建自己的車隊，每個賽季的花費可能高達5億美元。另一種選擇是收購現有車隊，就像奧迪去年據報道花費6億歐元(約合6.93億美元)所做的那樣。對于比亞迪來說，要求較低的替代方案包括建立合作伙伴關系提供技術支持，或者僅僅是贊助一支車隊。但是，為了從F1的影響力中受益，比亞迪應認真考慮的只有前兩種選項。這是一項擁有充足資源的汽車制造商該進行的投資。

投資者預計，當這家汽車制造商在周五發布財報時，將公布技術升級或車型改款計劃，以重振銷售勢頭。但還有一條更具吸引力、盡管風險也更高的路徑值得探索。

自2004年F1首次在上海舉辦以來，這項運動在中國變得極為受歡迎，除疫情期間曾中斷外，每年都如期舉行。二十年過去了，是時候讓一支中國車隊加入發車格了。這是比亞迪應抓住的機遇，以此成為一個令人向往的全球品牌。

本文源自：鳳凰網科技

作者：簫雨