深圳機(jī)場凌晨“打車難” ，如何破解城市的“第一道門檻”

夜色漸深，一架架夜航客機(jī)平穩(wěn)著陸，伴隨著龐大人流涌向深圳寶安國際機(jī)場各個出口的，不只是歸家的期待，還有不時(shí)上演的深夜打車?yán)Ь帧?/p>

前往網(wǎng)約車區(qū)打車的乘客

凌晨1點(diǎn)，市民李先生拖著行李箱，沿著高架橋底，在呼嘯的車流旁走著。在距離家僅十幾公里的機(jī)場，他剛剛經(jīng)歷了一場長達(dá)一個小時(shí)的“打車?yán)彂?zhàn)”。從15號門出來后，沒有凌晨打車經(jīng)驗(yàn)的他直奔網(wǎng)約車A區(qū)，眼睜睜看著軟件上的加價(jià)從20元飆升到80元以上，屏幕上的雷達(dá)依然徒勞地旋轉(zhuǎn)著“努力為你叫車中”。“當(dāng)時(shí)有點(diǎn)慌，又不熟悉環(huán)境，沒找到出租車候車區(qū)。”最終，他選擇以略顯冒險(xiǎn)的方式，徒步走了兩公里到外圍的立交橋下，花29元打到了回家的車。

循著李先生的腳步，南都記者深夜實(shí)地走訪，探尋“最后一公里”為何被旅客頻頻吐槽。

加價(jià)難尋車，人車混行加劇深夜出行焦慮

0點(diǎn)后的深圳寶安國際機(jī)場，依舊是一派繁忙景象：廊橋與航站樓依舊燈火通明，行李箱滾輪聲、交談聲與航班廣播交織成一片。電子屏上滾動著航班抵達(dá)信息，交通指引牌標(biāo)注著出租車、網(wǎng)約車、機(jī)場巴士的乘車區(qū)域，工作人員在人流中穿梭引導(dǎo)。

午夜機(jī)場

南都記者先后在深圳機(jī)場網(wǎng)約車 A 區(qū)、B 區(qū)蹲守走訪發(fā)現(xiàn)，15 號門通往停車場的人行通道與網(wǎng)約車 A 區(qū)車行通道形成十字交叉，導(dǎo)致人車混行、秩序混亂。旅客拖著行李箱在車道間來回穿梭，網(wǎng)約車在通道內(nèi)緩慢挪行，整體通行十分不暢。多位旅客反映，即便主動加價(jià)，依舊遲遲收不到接單通知。“我上次加了80塊，等了一個小時(shí)，還是沒人接，最后只能走出機(jī)場打車。”旅客張先生說今晚看來又是打不到車了。了解周邊路況的旅客，會選擇步行至機(jī)場外圍打車，而第一次來深圳的外地游客，只能在原地干等。

“很后悔圖便宜買了晚上的航班，沒想到這么不好打車。”來深圳實(shí)習(xí)的小王，聲音帶著疲憊和委屈，在她身后，很多旅客正經(jīng)歷著和她與張先生一樣的煎熬：有人對著手機(jī)焦急操作，有人蹲在路邊翻看社交平臺的“機(jī)場打車攻略”，帶著小孩的家長，把孩子抱在懷里，在夜風(fēng)中焦急踱步。

網(wǎng)約車候車A區(qū)

網(wǎng)約車候車B區(qū)

出租車挑單拒短，網(wǎng)約車溢價(jià)難破局

網(wǎng)約車不好打，為何不打出租車？“出租車貴啊，而且不想被罵被翻白眼”，家住寶安的小謝經(jīng)常乘坐“紅眼航班”出行，她告訴南都記者，出租車師傅聽到到達(dá)地點(diǎn)還在寶安范圍內(nèi)，不少司機(jī)會“發(fā)牢騷”，稱等了一兩個小時(shí)就拉個短途單。除了要忍受司機(jī)的情緒，有的司機(jī)甚至?xí)岢鲱~外加價(jià)。“夜間起步價(jià)本來就會提高，一次一個司機(jī)臨下車提出，在打表價(jià)格上額外加價(jià)15塊。”小謝對比發(fā)現(xiàn)，同是深夜12點(diǎn)后出發(fā)，從機(jī)場到其所在的寶豪華庭小區(qū)，網(wǎng)約車收費(fèi)不超過60元，出租車加價(jià)后她最高支付過90元。

付款賬單

此前機(jī)場開設(shè)的“寶安暢行”動態(tài)巴士，曾是短途旅客的福音，20元-30元每人，按新安、西鄉(xiāng)、福永等區(qū)域劃分，相同區(qū)域乘客拼車送達(dá)，性價(jià)比高且不用看司機(jī)臉色。但最近幾次，小謝去詢問時(shí)，總會被告知“某區(qū)域暫時(shí)沒有車輛”或“等待時(shí)間較長”，這項(xiàng)便民服務(wù)也逐漸“失靈”。

社交平臺滿屏吐槽，短途旅客成“被忽視群體”

李先生、小謝的經(jīng)歷只是深圳機(jī)場午夜出行困局的縮影。打開社交軟件，輸入“深圳機(jī)場凌晨 打車”，滿屏都是旅客的打車焦慮。

等待網(wǎng)約車的乘客

“機(jī)場打車12公里都要被罵”“南山寶安的不配打車”……網(wǎng)友們紛紛投訴，因距離近被拒載。網(wǎng)約車通道同樣令人頭疼，網(wǎng)友“momo”曬出的截圖顯示，凌晨的機(jī)場，頁面赫然提示“附近超過200人叫車”，她打了半小時(shí)車、反復(fù)追加叫車，最終只能采用網(wǎng)友分享的訣竅，坐夜班公交車脫離機(jī)場范圍后，才“秒打到”車。還有乘客吐槽，好不容易打到網(wǎng)約車，卻因目的地是寶安洪浪北，“被司機(jī)說了一路，說大半夜的沒錢賺”。

等待網(wǎng)約車的乘客

還有旅客遭遇“打車貴”：一位出差旅客凌晨落地寶安，花了160元到達(dá)南山華僑城附近，在平時(shí)，出租車只需要90元左右，而滴滴快車則只需要75元。

然而，在吐槽打車難之余，一個深層矛盾浮現(xiàn)：公共交通的覆蓋“斷點(diǎn)”。雖然機(jī)場目前提供NA1（福田羅湖）、T308（布吉）等票價(jià)僅25元的夜班快線，能將長途旅客送往市區(qū)核心站點(diǎn)，但這種骨干線路的局限性十分明顯。對于攜帶大件行李、帶著老人小孩，或是目的地在非骨干站點(diǎn)的短途旅客而言，大巴的“大動脈”功能無法解決通達(dá)家門口。“大巴只能送到深航大廈，可我家離那還有三四公里，深夜三點(diǎn)下車后我依然要面臨第二次打車。”一位旅客的話道出了無奈。正是因?yàn)楣步煌┥曳?wù)的缺位，使大量原本可以通過微循環(huán)公交消納的短途旅客，不得不回流到打車市場，從而打破了機(jī)場深夜本就脆弱的供需平衡。

司機(jī)的經(jīng)濟(jì)賬本：“長途單更有性價(jià)比。”

事實(shí)上，機(jī)場深夜打車難，并非真正意義上的運(yùn)力不足，更多是司機(jī)選擇性挑單造成的結(jié)構(gòu)性失衡。在深圳機(jī)場網(wǎng)約車指定停車場 P4，一位經(jīng)常在機(jī)場趴活的司機(jī)向記者交了底：進(jìn)入機(jī)場排隊(duì)，動輒耗時(shí)一兩個小時(shí)，其間不僅零收入，還要實(shí)打?qū)嵵Ц锻＼囐M(fèi)，P4網(wǎng)約車區(qū)30分鐘內(nèi)免費(fèi)，首小時(shí)3元，第一小時(shí)后每半小時(shí)1元，單日最高收費(fèi)25元。“加上這兩個小時(shí)一毛錢收入都沒有，你肯定不想接個幾十元的短途單。”

在利益的驅(qū)使下，去往廣州、惠州、珠海等動輒數(shù)百元的跨市長單，成了司機(jī)們苦守黑夜的唯一念想，短途單則避之不及。司機(jī)們的算計(jì)，本質(zhì)上是為了平衡排隊(duì)時(shí)間成本+停車成本與實(shí)際收入。當(dāng)記者詢問，若機(jī)場能實(shí)現(xiàn)“三個小時(shí)以內(nèi)停車免費(fèi)”，他們接短途單的積極性會不會提高？有司機(jī)直言：“沒啥用，還是長途單更有性價(jià)比。”

網(wǎng)約車司機(jī)算經(jīng)濟(jì)賬

規(guī)則失守：技術(shù)套利與違規(guī)操作，加劇市場亂象

為了搶奪長單、規(guī)避短單，一場“貓鼠游戲”在深夜上演，司機(jī)們的操作手段層出不窮，既有平臺選擇上的“取舍”，也有科技手段的濫用，還有對規(guī)則的鉆營。

司機(jī)們的選擇性接單是最常見的操作。多位司機(jī)證實(shí)，因滴滴平臺是強(qiáng)制派單，許多司機(jī)一進(jìn)機(jī)場就會將其關(guān)閉，轉(zhuǎn)而使用可自主挑單的高德等平臺，直接跳過短途單，專搶長途單。

在選擇性接單之外，“甩定位”作弊是圈內(nèi)公開的秘密。人車在外圍跑單，卻通過軟件將虛擬定位鎖定在機(jī)場排隊(duì)序列的最前端，一旦排到第一，遇到短途單就直接無視，讓系統(tǒng)派給下一個，自己繼續(xù)霸占首位等長途單。一位網(wǎng)約車司機(jī)解釋道，一些司機(jī)常用的“甩位”方式，本質(zhì)是通過軟件修改手機(jī)操作系統(tǒng)定位，將定位甩在機(jī)場內(nèi)，自己卻在外面跑單，等靠近機(jī)場后再進(jìn)去，他補(bǔ)充道，為規(guī)避平臺檢測，司機(jī)還會搭配操作，甩定位時(shí)切至不可聽單頁面，或者設(shè)置超級順路訂單，把目的地設(shè)到一個根本不可能有人發(fā)單的地方，這樣既占著排隊(duì)名額，平臺也無法派單，等快到機(jī)場再取消設(shè)置，就能優(yōu)先接單。

網(wǎng)約車司機(jī)和乘客溝通上車地點(diǎn)

相較于“甩定位”的輔助操作，自動搶單外掛危害更大。據(jù)司機(jī)透露，甩位軟件與自動搶單外掛有區(qū)別，司機(jī)可設(shè)定訂單總價(jià)、每公里單價(jià)，實(shí)現(xiàn)自動搶單，部分搶單器還能通過一體機(jī)模擬安卓系統(tǒng)、圖片識別起終點(diǎn)搶單，往往守規(guī)矩的司機(jī)還未看到訂單，就已被外掛搶占，讓正常排隊(duì)淪為“無用功”。盡管相關(guān)平臺已重點(diǎn)治理此類外掛，違規(guī)司機(jī)也被永久封禁，但亂象未根治，新的外掛仍不斷出現(xiàn)。

除了外掛，經(jīng)驗(yàn)豐富的司機(jī)會利用排隊(duì)規(guī)則“插隊(duì)”：“先放空進(jìn)機(jī)場，接一個短單，跑完回去就能獲得優(yōu)先排隊(duì)權(quán)，直接插到前面去，比正常排隊(duì)省很多時(shí)間。”更有司機(jī)故意延遲按“開始排隊(duì)”按鈕，“在機(jī)場里硬等一兩個小時(shí)，再按按鈕，默認(rèn)等待時(shí)間長，既能接短單，也能優(yōu)先搶長單。”“這些手段本質(zhì)上都是為了把排隊(duì)時(shí)間‘變現(xiàn)’最大化。”一位行業(yè)人士指出，要破解這些亂象，不能光靠封號，更需從排隊(duì)頁面唯一化、取消場站順路單設(shè)置等底層規(guī)則上堵住漏洞。

從“獎”到“罰”，為何難解沉疴？

面對深夜打車難和短途接單導(dǎo)致的司乘矛盾，交通部門與機(jī)場并非沒有行動。早在2024年，深圳機(jī)場就上線出租車“短途無憂”智慧管理平臺，以“積分換免排隊(duì)通道”激勵司機(jī)接短途單；2026年，又推出網(wǎng)約車B區(qū)“限時(shí)5分鐘通過”的懲罰機(jī)制。從“獎”到“罰”，兩年兩劑良藥，為何仍然醫(yī)不好深夜機(jī)場“打車難”的沉疴？記者走訪發(fā)現(xiàn)，兩項(xiàng)政策均存在“針對性不足、落地不到位”的問題，最終陷入“政策空轉(zhuǎn)”的尷尬。

以出租車“短途無憂”政策為例，“短途無憂”智慧管理系統(tǒng)以15公里為短途基準(zhǔn)里程，出租車短途行程每少1公里積1分，每10個積分可預(yù)約一次深圳機(jī)場出租車蓄車場快捷優(yōu)先通道，高峰期可節(jié)省1小時(shí)以上排隊(duì)時(shí)間。但這項(xiàng)政策在凌晨時(shí)段失效。

“快捷通道只在白天開放，凌晨用不上啊。”出租車司機(jī)王師傅說，凌晨是旅客打車最困難的時(shí)段，也是司機(jī)對短途訂單怨氣最大的時(shí)段，此時(shí)快捷通道關(guān)閉，積分對司機(jī)毫無吸引力。走訪中記者發(fā)現(xiàn)，不少司機(jī)不知道短途無憂通道已延長至晚上8點(diǎn)，還停留在 “10:00—18:00”的試運(yùn)行時(shí)段。更有司機(jī)師傅表示，寧愿冒著被投訴的風(fēng)險(xiǎn)也會拒載短途，直言“排隊(duì)耗了幾小時(shí)，拉個短途只賺二十幾，根本不劃算”。

更關(guān)鍵的是，積分規(guī)則的約束力度不足。政策中提到的“黑名單制度”，僅限制司機(jī)在深圳機(jī)場短途快捷優(yōu)先通道的通行和預(yù)約權(quán)限，卻無法阻止司機(jī)現(xiàn)場拒載。“大不了不換快捷通道，照樣可以挑單，反正也沒有實(shí)質(zhì)性的處罰。”王師傅坦言，大多數(shù)司機(jī)都不會為了積分，去接“吃力不討好”的短途單。

相較于出租車的“挑單拒載”，網(wǎng)約車的打車難問題更為復(fù)雜，呈現(xiàn)出“通道混亂、平臺壓價(jià)”疊加的困境。

通道設(shè)計(jì)不合理，人車混行是一個難解的“結(jié)”。人流與車流反復(fù)交叉，高峰期擁堵厲害。“深圳北站有人行天橋分流，人車分離，而這里人跟車擠在一起，司機(jī)都不愿來。”網(wǎng)約車司機(jī)陳師傅的抱怨，道出了通道設(shè)計(jì)的短板。

平臺壓價(jià)則進(jìn)一步加劇了司機(jī)的挑單行為。一位網(wǎng)約車司機(jī)抱怨：“乘客打一個50元的短途單，到我們手里才三十多塊，接短途單根本不賺錢，誰愿意接？”

抽成機(jī)制始終是網(wǎng)約車行業(yè)的核心熱點(diǎn)議題。近年來，交通運(yùn)輸部持續(xù)推進(jìn)“網(wǎng)約車行業(yè)抽成‘陽光行動’”，推動各平臺合理下調(diào)抽成比例，規(guī)范行業(yè)經(jīng)營秩序。滴滴出行、T3出行等多家網(wǎng)約車平臺集體調(diào)整抽成規(guī)則。

從2024年全年數(shù)據(jù)來看，滴滴全平臺訂單平均抽成穩(wěn)定在14%。部分網(wǎng)約車司機(jī)的實(shí)際抽成數(shù)據(jù)存在差異。多名滴滴司機(jī)曾向媒體表示，他們被抽成的比例在10%–29%之間。“每單抽成不同，大概在10%–25%之間。”一位滴滴司機(jī)告訴南都記者，同行抽成水平基本相近，最高可達(dá)28%左右。

即便官方數(shù)據(jù)與行業(yè)整治不斷釋放善意，可落到深圳機(jī)場凌晨的接單場景里，司機(jī)到手收入依然難以覆蓋排隊(duì)與擁堵成本，挑單意愿依舊強(qiáng)烈。

旅客求便捷，司機(jī)盼讓利

采訪中，多位旅客表示，深圳機(jī)場的服務(wù)“挺好的”，在夜間出行保障方面已有相應(yīng)安排與改善，但大家仍普遍表達(dá)了一個訴求：希望能在凌晨順利打到車，不需要加價(jià)，不需要步行很遠(yuǎn)，也不需要長時(shí)間等待。

而網(wǎng)約車司機(jī)和出租車司機(jī)，則表示“接短途單不賺錢”是挑單的核心原因。多位出租車司機(jī)表示，希望“短途無憂”政策能優(yōu)化，將快捷通道的開放時(shí)間延長至凌晨；網(wǎng)約車司機(jī)則希望平臺能降低抽成比例。此外，改善機(jī)場網(wǎng)約車通道設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)人車分離，“進(jìn)去不堵了，能盡快對接上乘客，減少溝通成本，也能提高接單意愿”。

觀點(diǎn)：民生痛點(diǎn)需要久久為功，城市治理還需精準(zhǔn)發(fā)力

從開通夜間大巴“零點(diǎn)快線”，后新增線路覆蓋重點(diǎn)片區(qū)、優(yōu)化發(fā)班間隔與票價(jià)，補(bǔ)充夜間公共交通供給，到推出出租車“短途無憂”積分制，再到網(wǎng)約車通道“限時(shí)5分鐘”抓拍，舉措頻出，但并未從根本上解決深圳機(jī)場凌晨打車難問題。

多位受訪的行業(yè)專家指出：此前的治理大多停留在“治表”層面，未能觸及這場困局背后的系統(tǒng)性頑疾：平臺算法的“隱性剝削”、部分司機(jī)職業(yè)素養(yǎng)的失守，以及場站硬件與管理機(jī)制的脫節(jié)。

深圳作為一座現(xiàn)代化國際大都市，機(jī)場是這座城市的“第一界面”。凌晨打不到車，還要看司機(jī)臉色的遭遇，無疑會讓滿身疲憊的市民涼了期待、更添無助，更會讓初來乍到的外地游客留下不好的印象。

破解深圳機(jī)場凌晨打車?yán)Ь郑ㄓ邢騿栴}根源發(fā)力、向深水區(qū)破局，才能真正化解這一民生痛點(diǎn)。深圳大學(xué)政府管理學(xué)院副教授耿旭坦言，這場困局的破解關(guān)鍵，不在于行政施壓或道德呼吁，面對市場趨利性的本質(zhì)，唯有通過“機(jī)制重塑與協(xié)同共治”，以精細(xì)化制度設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)“激勵相容”，讓司機(jī)、乘客、平臺、管理方的訴求形成合力，才能打破當(dāng)前的僵持局面。結(jié)合調(diào)研實(shí)際，她提出三大精準(zhǔn)施策方向。

實(shí)施“算法規(guī)制”與政企數(shù)據(jù)互通，倒逼平臺承擔(dān)社會責(zé)任

在耿旭看來，網(wǎng)約車平臺以算法為核心的派單定價(jià)機(jī)制與抽成偏高、夜間激勵不足的問題，是造成司機(jī)挑單、拒載短途的根本經(jīng)濟(jì)動因。交通主管部門不能僅停留在事后監(jiān)管，而應(yīng)向前端算法規(guī)則治理延伸。建議聯(lián)合約談各主要網(wǎng)約車平臺，要求其建立針對深夜樞紐場站的“專屬派單與定價(jià)機(jī)制”。例如，平臺應(yīng)大幅降低甚至免除深夜機(jī)場短途單的抽成，將利潤讓渡給司機(jī)以彌補(bǔ)排隊(duì)成本；同時(shí)，政企應(yīng)打破數(shù)據(jù)壁壘，建立統(tǒng)一的場站電子圍欄，規(guī)范多平臺接單行為，壓縮司機(jī)選擇性挑單空間；更重要的是，利用算法建立“長短單捆綁”的信用獎懲機(jī)制，規(guī)定接滿一定數(shù)量短途單的司機(jī)，方可解鎖高優(yōu)匹配長途大單的權(quán)限，用經(jīng)濟(jì)杠桿引導(dǎo)司機(jī)行為。

升級場站硬件與重塑政策精度，讓“精細(xì)管理”真正落地

“公共政策設(shè)計(jì)不能搞‘一刀切’。”耿旭指出，現(xiàn)有的“短途無憂”等政策在深夜失效，暴露出管理機(jī)制與實(shí)際痛點(diǎn)的脫節(jié)。在硬件環(huán)境上，對機(jī)場網(wǎng)約車接駁區(qū)進(jìn)行“人車分離”改造，增設(shè)人行天橋，用空間設(shè)計(jì)的優(yōu)化來化解擁堵。

在政策供給上，須將“短途無憂”快捷通道的開放時(shí)間延伸覆蓋至凌晨打車最高峰，同時(shí)引入“直接讓利”工具，用真金白銀降低司機(jī)的沉沒成本，從根本上緩解司機(jī)的焦慮與對短途乘客的抵觸情緒。更關(guān)鍵的是，優(yōu)化公共交通布局，恢復(fù)并強(qiáng)化針對寶安等近郊區(qū)域的微循環(huán)公交與拼車服務(wù)，從源頭上減少旅客對打車的“剛需依賴”。

開展聯(lián)合執(zhí)法與信用治理，重塑行業(yè)服務(wù)與道德底線

針對外掛搶單、拒載加價(jià)、辱罵乘客等亂象，耿旭認(rèn)為，這既破壞公平營商環(huán)境，也擾亂公共資源分配。公安網(wǎng)警、交通執(zhí)法部門應(yīng)與平臺開展跨部門 “凈網(wǎng)斬鏈” 行動，嚴(yán)厲打擊技術(shù)套利行為。同時(shí)，建立覆蓋出租車、網(wǎng)約車的全周期從業(yè)人員信用評價(jià)體系，對多次查實(shí)拒載、加價(jià)、違規(guī)搶單的司機(jī)，實(shí)施跨平臺聯(lián)合懲戒，納入行業(yè)服務(wù)黑名單，以剛性約束守住職業(yè)底線。

針對凌晨出行難這一民生痛點(diǎn)，深圳市人大代表黃振輝從公共保障角度提出建議。他認(rèn)為，可在凌晨時(shí)段推行“機(jī)場快線+末端打車”的組合出行模式，即大力引導(dǎo)短途旅客優(yōu)先乘坐機(jī)場快線或?qū)毎矔承袆討B(tài)巴士，離開機(jī)場核心區(qū)域、抵達(dá)更接近目的地的市區(qū)下客點(diǎn)后，再通過網(wǎng)約車或出租車完成最后幾公里的接續(xù)。

這一做法既可利用公共交通的高效集散能力減少機(jī)場核心區(qū)的夜間運(yùn)力擁堵與空駛排放，更符合綠色低碳導(dǎo)向，又能將打車需求從“排隊(duì)成本遠(yuǎn)高于短途收益”的機(jī)場封閉區(qū)釋放到運(yùn)力更充裕、價(jià)格更市場化的城市開放區(qū)域，讓司機(jī)不再因排隊(duì)時(shí)間長而拒載短途單，乘客也不再被迫接受加價(jià)或遭遇冷遇，從而以疏代堵，實(shí)現(xiàn)政府引導(dǎo)、市場調(diào)節(jié)、市民受益的多贏局面。

城市治理的溫度，往往藏在午夜街頭的一盞燈火里，和不論多晚、不論距離，一輛愿意載你回家的車?yán)铩Ｈ绾巫屃璩康纳钲跈C(jī)場不再有“打車焦慮”，考驗(yàn)著管理者的智慧與魄力。南都將持續(xù)關(guān)注深圳機(jī)場凌晨打車難問題的整改情況，跟蹤報(bào)道各項(xiàng)優(yōu)化措施的落地效果。

采寫：南都N視頻記者 潘瑩瑜

攝影：南都N視頻記者 劉有志

視頻：黃詩慧