深圳機場凌晨“打車難”:出租車挑單拒短途 網(wǎng)約車溢價“20元漲到80元”

在深圳機場網(wǎng)約車候車A區(qū)，乘客等候打車。

在網(wǎng)約車B區(qū)(預約迎客區(qū))上客區(qū)，乘客操作電子屏。

夜色漸深，一架架夜航客機平穩(wěn)著陸，伴隨著龐大人流涌向深圳寶安國際機場各個出口的，不只是歸家的期待，還有不時上演的深夜打車困局。

凌晨1點，市民李先生拖著行李箱，沿著高架橋底，在呼嘯的車流旁走著。在距離家僅十幾公里的機場，他剛剛經(jīng)歷了一場長達一個小時的“打車拉鋸戰(zhàn)”。從15號門出來后，沒有凌晨打車經(jīng)驗的他直奔網(wǎng)約車A區(qū)，眼睜睜看著軟件上的加價從20元飆升到80元以上，屏幕上的雷達依然徒勞地旋轉(zhuǎn)著“努力為你叫車中”。“當時有點慌，又不熟悉環(huán)境，沒找到出租車候車區(qū)。”最終，他選擇以略顯冒險的方式，徒步走了兩公里到外圍的立交橋下，花29元打到了回家的車。

循著李先生的腳步，南都記者深夜實地走訪，探尋“最后一公里”為何被旅客頻頻吐槽。

乘車區(qū)域

　　加價難尋車 人車混行加劇深夜出行焦慮

零點后的深圳寶安國際機場，依舊是一派繁忙景象:廊橋與航站樓依舊燈火通明，行李箱滾輪聲、交談聲與航班廣播交織成一片。電子屏上滾動著航班抵達信息，交通指引牌標注著出租車、網(wǎng)約車、機場巴士的乘車區(qū)域，工作人員在人流中穿梭引導。

南都記者先后在深圳機場網(wǎng)約車A區(qū)、B區(qū)蹲守走訪發(fā)現(xiàn)，15號門通往停車場的人行通道與網(wǎng)約車A區(qū)車行通道形成十字交叉，導致人車混行、秩序混亂。旅客拖著行李箱在車道間來回穿梭，網(wǎng)約車在通道內(nèi)緩慢挪行，整體通行十分不暢。多位旅客反映，即便主動加價，依舊遲遲收不到接單通知。“我上次加了80塊，等了一個小時，還是沒人接，最后只能走出機場打車。”旅客張先生說今晚看來又是打不到車了。了解周邊路況的旅客，會選擇步行至機場外圍打車，而第一次來深圳的外地游客，只能在原地干等。

“很后悔圖便宜買了晚上的航班，沒想到這么不好打車。”來深圳實習的小王，聲音帶著疲憊和委屈，在她身后，很多旅客正經(jīng)歷著和她與張先生一樣的煎熬:有人對著手機焦急操作，有人蹲在路邊翻看社交平臺的“機場打車攻略”，帶著小孩的家長，把孩子抱在懷里，在夜風中焦急踱步。

網(wǎng)約車不好打，為何不打出租車?“出租車貴啊，而且不想被罵被翻白眼”，家住寶安的小謝經(jīng)常乘坐“紅眼航班”出行，她告訴南都記者，出租車師傅聽到到達地點還在寶安范圍內(nèi)，不少司機會“發(fā)牢騷”，稱等了一兩個小時就拉個短途單。除了要忍受司機的情緒，有的司機甚至會提出額外加價。“夜間起步價本來就會提高，一次一個司機臨下車提出，在打表價格上額外加價15塊。”小謝對比發(fā)現(xiàn)，同是深夜12點后出發(fā)，從機場到其所在的寶豪華庭小區(qū)，網(wǎng)約車收費不超過60元，出租車加價后她最高支付過90元。

此前機場開設的“寶安暢行”動態(tài)巴士，曾是短途旅客的福音，20元-30元每人，按新安、西鄉(xiāng)、福永等區(qū)域劃分，相同區(qū)域乘客拼車送達，性價比高且不用看司機臉色。但最近幾次，小謝去詢問時，總會被告知“某區(qū)域暫時沒有車輛”或“等待時間較長”，這項便民服務也逐漸“失靈”。　　

　　社交平臺

　　滿屏吐槽 短途旅客成“被忽視群體”

李先生、小謝的經(jīng)歷只是深圳機場午夜出行困局的縮影。打開社交軟件，輸入“深圳機場凌晨打車”，滿屏都是旅客的打車焦慮。

“機場打車12公里都要被罵”、“南山寶安的不配打車”……網(wǎng)友們紛紛投訴，因距離近被拒載。網(wǎng)約車通道同樣令人頭疼，網(wǎng)友“momo”曬出的截圖顯示，凌晨的機場，頁面赫然提示“附近超過200人叫車”，她打了半小時車、反復追加叫車，最終只能采用網(wǎng)友分享的訣竅，坐夜班公交車脫離機場范圍后，才“秒打到”車。還有乘客吐槽，好不容易打到網(wǎng)約車，卻因目的地是寶安洪浪北，“被司機說了一路，說大半夜的沒錢賺”。

還有旅客遭遇“打車貴”:一位出差旅客凌晨落地寶安，花了160元到達南山華僑城附近，在平時，出租車只需要90元左右，而滴滴快車則只需要75元。

然而，在吐槽打車難之余，一個深層矛盾浮現(xiàn):公共交通的覆蓋“斷點”。雖然機場目前提供NA1(福田羅湖)、T308(布吉)等票價僅25元的夜班快線，能將長途旅客送往市區(qū)核心站點，但這種骨干線路的局限性十分明顯。對于攜帶大件行李、帶著老人小孩，或是目的地在非骨干站點的短途旅客而言，大巴的“大動脈”功能無法解決通達家門口。“大巴只能送到深航大廈，可我家離那還有三四公里，深夜三點下車后我依然要面臨第二次打車。”一位旅客的話道出了無奈。正是因為公共交通末梢服務的缺位，使大量原本可以通過微循環(huán)公交消納的短途旅客，不得不回流到打車市場，從而打破了機場深夜本就脆弱的供需平衡。　　

規(guī)則失守

　　技術套利與違規(guī)操作 加劇市場亂象

事實上，機場深夜打車難，并非真正意義上的運力不足，更多是司機選擇性挑單造成的結構性失衡。在深圳機場網(wǎng)約車指定停車場P4，一位經(jīng)常在機場趴活的司機向記者交了底:進入機場排隊，動輒耗時一兩個小時，其間不僅零收入，還要實打?qū)嵵Ц锻＼囐M，P4網(wǎng)約車區(qū)30分鐘內(nèi)免費，首小時3元，第一小時后每半小時1元，單日最高收費25元。“加上這兩個小時一毛錢收入都沒有，你肯定不想接個幾十元的短途單。”

為了搶奪長單、規(guī)避短單，一場“貓鼠游戲”在深夜上演，司機們的操作手段層出不窮，既有平臺選擇上的“取舍”，也有科技手段的濫用，還有對規(guī)則的鉆營。

司機們的選擇性接單是最常見的操作。多位司機證實，因滴滴平臺是強制派單，許多司機一進機場就會將其關閉，轉(zhuǎn)而使用可自主挑單的高德等平臺，直接跳過短途單，專搶長途單。

在選擇性接單之外，“甩定位”作弊是圈內(nèi)公開的秘密。人車在外圍跑單，卻通過軟件將虛擬定位鎖定在機場排隊序列的最前端，一旦排到第一，遇到短途單就直接無視，讓系統(tǒng)派給下一個，自己繼續(xù)霸占首位等長途單。一位網(wǎng)約車司機解釋道，一些司機常用的“甩位”方式，本質(zhì)是通過軟件修改手機操作系統(tǒng)定位，將定位甩在機場內(nèi)，自己卻在外面跑單，等靠近機場后再進去，他補充道，為規(guī)避平臺檢測，司機還會搭配操作，甩定位時切至不可聽單頁面，或者設置超級順路訂單，把目的地設到一個根本不可能有人發(fā)單的地方，這樣既占著排隊名額，平臺也無法派單，等快到機場再取消設置，就能優(yōu)先接單。

相較于“甩定位”的輔助操作，自動搶單外掛危害更大。據(jù)司機透露，甩位軟件與自動搶單外掛有區(qū)別，司機可設定訂單總價、每公里單價，實現(xiàn)自動搶單，部分搶單器還能通過一體機模擬安卓系統(tǒng)、圖片識別起終點搶單，往往守規(guī)矩的司機還未看到訂單，就已被外掛搶占，讓正常排隊淪為“無用功”。

除了外掛，經(jīng)驗豐富的司機會利用排隊規(guī)則“插隊”:“先放空進機場，接一個短單，跑完回去就能獲得優(yōu)先排隊權，直接插到前面去，比正常排隊省很多時間。”更有司機故意延遲按“開始排隊”按鈕，“在機場里硬等一兩個小時，再按按鈕，默認等待時間長，既能接短單，也能優(yōu)先搶長單。”“這些手段本質(zhì)上都是為了把排隊時間‘變現(xiàn)’最大化。”

政策空轉(zhuǎn)

　　兩項措施 “針對性不足、落地不到位”

面對深夜打車難和短途接單導致的司乘矛盾，交通部門與機場并非沒有行動。早在2024年，深圳機場就上線出租車“短途無憂”智慧管理平臺，以“積分換免排隊通道”激勵司機接短途單；2026年，又推出網(wǎng)約車B區(qū)“限時5分鐘通過”的懲罰機制。從“獎”到“罰”，兩年兩劑良藥，為何仍然醫(yī)不好深夜機場“打車難”的沉疴?記者走訪發(fā)現(xiàn)，兩項政策均存在“針對性不足、落地不到位”的問題，最終陷入“政策空轉(zhuǎn)”的尷尬。

以出租車“短途無憂”政策為例，“短途無憂”智慧管理系統(tǒng)以15公里為短途基準里程，出租車短途行程每少1公里積1分，每10個積分可預約一次深圳機場出租車蓄車場快捷優(yōu)先通道，高峰期可節(jié)省1小時以上排隊時間。但這項政策在凌晨時段失效。

“快捷通道只在白天開放，凌晨用不上啊!”出租車司機王師傅說，凌晨是旅客打車最困難的時段，也是司機對短途訂單怨氣最大的時段，此時快捷通道關閉，積分對司機毫無吸引力。走訪中記者發(fā)現(xiàn)，不少司機不知道短途無憂通道已延長至晚上8　點，還停留在“10:00—18:00”的試運行時段。更有司機師傅表示，寧愿冒著被投訴的風險也會拒載短途，直言“排隊耗了幾小時，拉個短途只賺二十幾，根本不劃算”。

更關鍵的是，積分規(guī)則的約束力度不足。政策中提到的“黑名單制度”，僅限制司機在深圳機場短途快捷優(yōu)先通道的通行和預約權限，卻無法阻止司機現(xiàn)場拒載。“大不了不換快捷通道，照樣可以挑單，反正也沒有實質(zhì)性的處罰。”王師傅坦言，大多數(shù)司機都不會為了積分，去接“吃力不討好”的短途單。

相較于出租車的“挑單拒載”，網(wǎng)約車的打車難問題更為復雜，呈現(xiàn)出“通道混亂、平臺壓價”疊加的困境。

通道設計不合理，人車混行是一個難解的“結”。人流與車流反復交叉，高峰期擁堵厲害。“深圳北站有人行天橋分流，人車分離，而這里人跟車擠在一起，司機都不愿來。”網(wǎng)約車司機陳師傅的抱怨，道出了通道設計的短板。

平臺壓價則進一步加劇了司機的挑單行為。一位網(wǎng)約車司機抱怨:“乘客打一個50元的短途單，到我們手里才三十多塊，接短途單根本不賺錢，誰愿意接?”

抽成機制始終是網(wǎng)約車行業(yè)的核心熱點議題。近年來，交通運輸部持續(xù)推進“網(wǎng)約車行業(yè)抽成‘陽光行動’”，推動各平臺合理下調(diào)抽成比例，規(guī)范行業(yè)經(jīng)營秩序。滴滴出行、T3出行等多家網(wǎng)約車平臺集體調(diào)整抽成規(guī)則。

從2024年全年數(shù)據(jù)來看，滴滴全平臺訂單平均抽成穩(wěn)定在14%。部分網(wǎng)約車司機的實際抽成數(shù)據(jù)存在差異。多名滴滴司機曾向媒體表示，他們被抽成的比例在10%-29%之間。“每單抽成不同，大概在10%-25%之間。”一位滴滴司機告訴南都記者，同行抽成水平基本相近，最高可達28%左右。

即便官方數(shù)據(jù)與行業(yè)整治不斷釋放善意，可落到深圳機場凌晨的接單場景里，司機到手收入依然難以覆蓋排隊與擁堵成本，挑單意愿依舊強烈。　　

　　專家觀點

　　以精細化制度設計實現(xiàn)“激勵相容”

從開通夜間大巴“零點快線”，后新增線路覆蓋重點片區(qū)、優(yōu)化發(fā)班間隔與票價，補充夜間公共交通供給，到推出出租車“短途無憂”積分制，再到網(wǎng)約車通道“限時5分鐘”抓拍，舉措頻出，但并未從根本上解決深圳機場凌晨打車難問題。

多位受訪的行業(yè)專家指出:此前的治理大多停留在“治表”層面，未能觸及這場困局背后的系統(tǒng)性頑疾:平臺算法的“隱性剝削”、部分司機職業(yè)素養(yǎng)的失守，以及場站硬件與管理機制的脫節(jié)。

深圳大學政府管理學院副教授耿旭坦言，這場困局的破解關鍵，不在于行政施壓或道德呼吁，面對市場趨利性的本質(zhì)，唯有通過“機制重塑與協(xié)同共治”，以精細化制度設計實現(xiàn)“激勵相容”，讓司機、乘客、平臺、管理方的訴求形成合力，才能打破當前的僵持局面。結合調(diào)研實際，她提出三大精準施策方向。　　

　　實施“算法規(guī)制”與政企數(shù)據(jù)互通　　

在耿旭看來，網(wǎng)約車平臺以算法為核心的派單定價機制與抽成偏高、夜間激勵不足的問題，是造成司機挑單、拒載短途的根本經(jīng)濟動因。交通主管部門不能僅停留在事后監(jiān)管，而應向前端算法規(guī)則治理延伸。建議聯(lián)合約談各主要網(wǎng)約車平臺，要求其建立針對深夜樞紐場站的“專屬派單與定價機制”。例如，平臺應大幅降低甚至免除深夜機場短途單的抽成，將利潤讓渡給司機以彌補排隊成本；同時，政企應打破數(shù)據(jù)壁壘，建立統(tǒng)一的場站電子圍欄，規(guī)范多平臺接單行為，壓縮司機選擇性挑單空間；更重要的是，利用算法建立“長短單捆綁”的信用獎懲機制，規(guī)定接滿一定數(shù)量短途單的司機，方可解鎖高優(yōu)匹配長途大單的權限，用經(jīng)濟杠桿引導司機行為。　　

升級場站硬件與重塑政策精度　　

“公共政策設計不能搞‘一刀切’。”耿旭指出，現(xiàn)有的“短途無憂”等政策在深夜失效，暴露出管理機制與實際痛點的脫節(jié)。在硬件環(huán)境上，對機場網(wǎng)約車接駁區(qū)進行“人車分離”改造，增設人行天橋，用空間設計的優(yōu)化來化解擁堵。

在政策供給上，須將“短途無憂”快捷通道的開放時間延伸覆蓋至凌晨打車最高峰，同時引入“直接讓利”工具，用真金白銀降低司機的沉沒成本，從根本上緩解司機的焦慮與對短途乘客的抵觸情緒。更關鍵的是，優(yōu)化公共交通布局，恢復并強化針對寶安等近郊區(qū)域的微循環(huán)公交與拼車服務，從源頭上減少旅客對打車的“剛需依賴”。　　

開展聯(lián)合執(zhí)法與信用治理　　

針對外掛搶單、拒載加價、辱罵乘客等亂象，耿旭認為，這既破壞公平營商環(huán)境，也擾亂公共資源分配。公安網(wǎng)警、交通執(zhí)法部門應與平臺開展跨部門“凈網(wǎng)斬鏈”行動，嚴厲打擊技術套利行為。同時，建立覆蓋出租車、網(wǎng)約車的全周期從業(yè)人員信用評價體系，對多次查實拒載、加價、違規(guī)搶單的司機，實施跨平臺聯(lián)合懲戒，納入行業(yè)服務黑名單，以剛性約束守住職業(yè)底線。

針對凌晨出行難這一民生痛點，深圳市人大代表黃振輝從公共保障角度提出建議。他認為，可在凌晨時段推行“機場快線+末端打車”的組合出行模式，即大力引導短途旅客優(yōu)先乘坐機場快線或?qū)毎矔承袆討B(tài)巴士，離開機場核心區(qū)域、抵達更接近目的地的市區(qū)下客點后，再通過網(wǎng)約車或出租車完成最后幾公里的接續(xù)。　　

南都調(diào)研 總第906期

采寫:南都記者 潘瑩瑜

攝影:南都記者 劉有志