千億Momenta赴港，車企自研會吃掉第三方嗎？

3月下旬，市場消息確認(rèn)高階智能駕駛解決方案供應(yīng)商Momenta已向港交所秘密遞交招股書，計(jì)劃年內(nèi)掛牌上市，其一級市場估值已突破千億元。

這家成立十年的算法公司，在經(jīng)歷從融資熱潮到技術(shù)落地的周期后，正式站到了資本市場的門口。

Momenta成立于2016年，創(chuàng)始人曹旭東有著微軟亞洲研究院和商湯科技的履歷背景。公司早期憑借“一個飛輪、兩條腿”的戰(zhàn)略路徑在行業(yè)中確立了獨(dú)特定位，即通過量產(chǎn)輔助駕駛數(shù)據(jù)反哺高階自動駕駛算法迭代。

截至目前，其累計(jì)合作量產(chǎn)車型已超170款，智駕系統(tǒng)搭載量突破70萬臺，客戶名單覆蓋了奔馳、寶馬、奧迪、豐田、大眾等全球主流車企 。

然而在當(dāng)前的市場語境下，Momenta的IPO很難被孤立看待。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會2025年發(fā)布的報(bào)告，第三方城市NOA供應(yīng)商市場呈現(xiàn)高度集中的“雙強(qiáng)”格局，Momenta以61.06%的市場份額占據(jù)首位，華為HI模式則以19.76%的份額緊隨其后，兩家合計(jì)占據(jù)超過80%的市場空間。

這意味著在第三方智駕方案領(lǐng)域，其他供應(yīng)商的生存空間已被壓縮至不足兩成。

但在更廣義的智駕供應(yīng)鏈上，競爭版圖遠(yuǎn)比“雙強(qiáng)”二字復(fù)雜。華為的競爭壁壘在于其“芯片+算法+云平臺”的全棧閉環(huán)能力，加之與車企深度綁定的鴻蒙智行生態(tài)，使其在高端市場和車路云一體化布局中占據(jù)不可替代的位置。

而Momenta的核心差異化在于其“中立性”，它不附屬于任何一家車企，因此能夠同時與豐田、奔馳、上汽、通用等存在競爭關(guān)系的車企展開合作，這種產(chǎn)業(yè)定位在國際車企的中國智能化轉(zhuǎn)型中尤其被看重 。

與此同時，另一條技術(shù)路徑上的玩家也在加速追趕。地平線以車規(guī)級AI芯片為切入點(diǎn)，通過“軟硬一體”策略向下延伸至解決方案層，其征程系列芯片與HSD城區(qū)輔助駕駛系統(tǒng)已進(jìn)入規(guī)模化交付階段。

如果說Momenta的優(yōu)勢在于算法和數(shù)據(jù)閉環(huán)的效率，地平線則試圖通過硬件底層能力為車企提供“更容易成功的選擇”，二者在10萬級智駕普及市場的爭奪上已經(jīng)出現(xiàn)正面重疊。

再看其他競品，百度Apollo依托超1億公里的路測數(shù)據(jù)和Robotaxi的先發(fā)優(yōu)勢，在車路協(xié)同和交通效率維度形成差異化。

元戎啟行則深度綁定長城、吉利等自主品牌，在2025年第三方城市NOA市場中占比近40%，成為雙強(qiáng)之外的重要補(bǔ)充。

而博世、電裝、采埃孚等傳統(tǒng)Tier1巨頭，雖然仍在行車ADAS整體裝機(jī)量上占據(jù)前列，但在高階智駕方案的本土化競爭中已明顯感受到來自華為、Momenta等廠商的擠壓。

值得追問的是，第三方智駕供應(yīng)商的生存空間是否會隨著車企自研能力的增強(qiáng)而收窄。

目前比亞迪依托年銷數(shù)百萬輛的規(guī)模優(yōu)勢推行“智駕平權(quán)”，小鵬、蔚來、理想等新勢力也在持續(xù)加碼全棧自研。

對于獨(dú)立方案商而言，真正的挑戰(zhàn)或許從來不是技術(shù)的代差，而是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的演變當(dāng)智駕逐漸成為整車廠定義品牌差異化的核心能力，第三方供應(yīng)商是否還有足夠的時間窗口來證明自己的不可替代性。