4S店“賠本賺吆喝”？每賣一臺車虧掉車價五分之一，2025年超半數經銷商虧損

很多汽車經銷商新車銷售盈利大幅下降 濟南時報·新黃河客戶端記者蘇冉 攝

　　車圈“價格戰”慘烈程度幾何?一份權威報告給出了答案。2026年3月18日，中國汽車流通協會發布的《全國汽車經銷商生存狀況調查報告》(下稱《報告》)顯示，2025年，只有44.3%的汽車經銷商完成年度銷量目標，同比減少3.9個百分點。經銷商盈利情況也進一步惡化，虧損比例達55.7%，同比提升14個百分點。報告顯示，去年81.9%的汽車經銷商存在不同程度的價格倒掛，51.5%的經銷商價格倒掛幅度超過15%。

　　此外，中國汽車流通協會前不久發布的另一份行業報告顯示，全行業GP1(裸車銷售毛利率)下滑至-21.5%。這意味著，經銷商每賣出一臺車，裸車銷售環節平均要虧損車價的五分之一以上，豪華品牌更是達到-26.2%。

　　根據《報告》，2025年，國內汽車4S網絡新增近5000家，其中新能源汽車品牌約占56%。新增網絡中，自主品牌份額達88%，合資品牌和豪華品牌所占份額則分別為7%和5%。而退網的近5000家4S網絡中，自主品牌也占據了較大份額，約占76%，合資品牌約占15%、豪華品牌約占9%。新能源汽車品牌的關停并轉主要是并網及品牌終止運營。

　　調查報告顯示，2025年有81.9%的汽車經銷商存在不同程度的價格倒掛，即賣車價格低于進價，其中51.5%的經銷商價格倒掛幅度超過15%。嚴重價格倒掛直接吞噬經銷商利潤，導致新車銷售業務全線虧損。

　　在盈利能力方面，2025年汽車經銷商盈利比例從2024年的39.3%急劇收窄至23.5%，持平比例為20.8%，虧損比例則大幅攀升至55.7%。從毛利構成看，新車、售后和金融保險的毛利貢獻分別為- 25.5% 、80.8%和24.3%。這意味著，新車銷售不僅不賺錢，反而成為吞噬利潤的“出血點”。

　　與此同時，經銷商對主機廠的總體滿意度得分僅為60.8分，創歷史新低。銷量任務指標過高、價格倒掛、高庫存、配件價格過高、同城授權網點過多導致競爭加劇，成為經銷商不滿的主要原因。

　　業內分析指出，傳統4S店的盈利邏輯已徹底失效：新車差價為負、返利周期拉長、金融傭金腰斬，唯有售后毛利為正，但已無法覆蓋全鏈路虧損。重資產模式與低需求形成嚴重錯配：單店投資2000萬到3000萬元，年運營成本超500萬元，但銷量下滑、客流銳減、毛利為負，高固定成本與低營收能力矛盾尖銳。

　　更嚴峻的壓力來自庫存，2月中國汽車經銷商庫存預警指數達到56.2%，雖然同比下降0.7個百分點，環比下降3.2個百分點，但仍然高于榮枯線，且76.8%的經銷商銷量未達預期。根據經銷商反饋，企業核心經營壓力主要集中在新車銷售價格倒掛、單車毛利虧損等方面。部分經銷商還因廠商壓庫行為導致庫存深度增加、流動資金緊張加劇，疊加持續高位的運營成本，使得企業整體經營狀況持續承壓。

　　當新車銷售淪為“利潤黑洞”時，售后便成了經銷商緊緊攥在手里的“利潤奶牛”。然而，新能源時代的到來正在改變游戲規則：純電車保養頻次大幅下降，混動車型保養則與燃油車相當。同時，依托大平臺的售后連鎖品牌加速擴張整合，在一定程度上擠壓了傳統4S店的售后份額。

　　此外，價格戰同步推升成本壓力。2025年第三季度財報顯示，特斯拉單車毛利率為15.4%，比亞迪超20%，屬行業第一梯隊;多數車企仍處毛利承壓狀態，部分造車新勢力持續虧損。降價搶份額與保毛利維持研發運營構成2026年車企核心平衡難題。

　　2026年，新能源汽車品牌競爭主戰場從終端優惠轉移至金融服務賽道。1月初，特斯拉率先推出7年超低息購車方案，迅速引發車市連鎖反應。從造車新勢力到合資品牌，越來越多的車企打破傳統1年至5年的車貸常規，密集上線7年甚至8年超長周期低息購車方案。

　　面對愈演愈烈的惡性價格競爭，國家層面已出手整治行業內卷。前不久，市場監管總局發布《汽車行業價格行為合規指南》，重點整治不按規定明碼標價、價格欺詐、惡意低價傾銷等行為。3月17日，工業和信息化部等部委聯合召開座談會，部署進一步規范新能源汽車產業競爭秩序等重點工作，具體舉措包括加強價格監測和成本調查，研究規范汽車金融政策，常態化整治行業網絡亂象，并特別強調要督促企業嚴格落實“60天賬期”承諾。(濟南時報·新黃河客戶端記者蘇冉)

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