超能打的阿斯頓·馬丁DBX707，連蘭博基尼Urus也得退避三舍

Author / 酷樂汽車

如今，認為高性能SUV會在電動汽車轉型浪潮中被淘汰的想法，顯然與當下現實相去甚遠。阿斯頓·馬丁DBX（參數丨圖片）707引領一眾競品，其中包括全新路虎攬運SV、經過升級的梅賽德斯-AMG G63、搭載混動系統且最大功率達789馬力的蘭博基尼Urus SE，以及最新款保時捷卡宴Turbo。

寶馬甚至讓其M部門打造了一款專屬V8動力SUV —— XM。

就像馬丁的許多競爭對手需要SUV產品線一樣，其也離不開DBX系列，且需要為該系列提供更多版本選擇。如今，標準版DBX早已停產，DBX S接過旗艦大旗，而DBX707從技術層面來說已成為品牌SUV的基礎款。

DBX707肩負的使命別無其他，它正是阿斯頓·馬丁的搖錢樹。

過去兩年，這款車還被納入F1賽事體系，擔任官方醫療車，進一步提升曝光度。它在歷代DBX醫療車的性能基礎上，強化了動力表現與賽道屬性，力求跟上AMG安全車的速度。

此前的V8動力標準版DBX已有諸多令人驚艷之處，尤其在道路行駛表現上，它更像一款轎車，而非SUV。這得益于其出色的動態調校，行駛時不會粗暴地“碾壓”路面，動力輸出精準，而且標準版DBX的動力性能已經很高了。

但阿斯頓·馬丁顯然不這么認為，因此DBX707集齊了上述所有升級。不過，這些改動并未抹殺標準版DBX的優點，反而讓本就十分認可的車型，變得更加令人青睞。

DBX707的升級幅度相當顯著。

阿斯頓·馬丁將車身頂部固定點剛度提升55%，整體車身剛度提高9%，電子防側傾桿扭矩增強50%。其三腔空氣懸架系統也經過調整，從GT模式到Sport+模式，所有駕駛模式下的減震器阻尼率均有優化，僅越野模式保持不變。

新車配備了新型液壓襯套，可緩沖前軸傳來的沖擊力，讓轉向系統盡可能保持穩定，同時應對非簧載質量的增加 —— 畢竟要適配23英寸輪轂與輪胎，以及足以讓這臺重達2245公斤、擁有707匹馬力SUV減速的制動系統（標配前420毫米、后390毫米碳陶瓷剎車片）。

初代DBX發布初期的試裝車曾搭載這套制動系統，但因耐用性問題未投入量產。如今它已通過測試，因此阿斯頓·馬丁將其配備在DBX707上，并計劃逐步推廣到其他DBX車型。

此舉使非簧載質量減少了40公斤。

動力系統方面，DBX707搭載新型滾珠軸承渦輪增壓器，優化了燃油供給與氣門正時，配備全新的前后貫通式排氣系統，同時對發動機控制單元進行徹底調校，最終實現707匹馬力的最大功率輸出（6000轉/分時），以及900Nm的峰值扭矩（2600-4500轉/分）。

相較標準版DBX的V8發動機，動力提升155馬力，扭矩增加201Nm。

變速箱雖仍為9速，但采用全新濕式離合器結構，并經過阿斯頓·馬丁的專項調校，換擋響應更敏捷，同時配合更短的主減速比以充分釋放性能，軟件重新校準后，更多扭矩會更頻繁地傳遞至后輪。

四驅系統模式也針對發動機提升的動力與扭矩進行了優化，DBX707默認采用后驅形式，僅在需要時才將扭矩分配給前軸。

而空力學升級不止于擴大進氣口以增強散熱。

前分流器在減少風阻的同時，能保持車身升力平衡，配合前翼片，還可為巨大的碳陶瓷剎車片降溫，確保其制動腳感始終線性，制動性能穩定，對于這樣一款體型龐大的車型而言，在快速翻越山路時能有如此表現，實屬難得。

前翼片還能減少前輪周圍的亂流，側裙的優化與后翼子板兩側的通風口設計，則有助于引導氣流穿過并遠離后輪。再加上尺寸超出預期的后擴散器（內置次級導流翼）與碳纖維車頂擾流板延伸件，DBX707相較其他DBX車型，視覺辨識度顯著提升。

其后方擴散器的造型極具沖擊力，完善了整車的運動化設計。

2024年，阿斯頓·馬丁則對DBX707再次升級，內飾采用與Vantage、DB12相同的新設計，并配備Bilstein DTX減震器。GT模式下的轉向系統經過重新校準，在急加速時提供更強的轉向助力。

懸架控制單元也進行了修改，使各系統能更早、更順暢地協同工作。此外，應消費者需求，在高扭矩負荷與低轉速（4000轉/分以下）工況下，排氣聲浪變得更加渾厚。

起初一些人會擔心，車身剛度的提升會讓DBX原本平順的行駛質感變得生硬，但這種顧慮很多余，車輛固有的柔韌性與平穩性一目了然，經過優化的電子防側傾桿系統也顯著抑制了車身側傾。

不僅如此，DBX707在低速行駛時，懸架舒適性與容錯性甚至比動力較弱的標準版車型更出色，駕乘感受也更輕松。標準版DBX在車身重量與重心控制上已堪稱驚艷，避開了絕大多數SUV的通病 —— 即便采用先進的21世紀底盤架構，卻仍給人一種老式非承載式車身的笨重感。

這種優勢讓阿斯頓·馬丁SUV擁有轎車的行駛質感，而DBX707則將這種特質提升到了新高度。即便配備選裝的23英寸輪轂與輪胎，也只有遇到路面上特別深的溝壑時，車身或座艙才會傳來輕微震動。

車身控制與行駛品質的提升，很大程度上要歸功于前懸架的液壓襯套。這是車輛最直觀的改進之一，它有效抑制了低速行駛時的路面細碎震動，帶來了堪比GT車型的駕乘質感。

這種設計既巧妙又關鍵，畢竟，如果你打算購買一款售價20.5萬英鎊（約合人民幣192萬元）、近700馬力、可容納5人且從容應對各種路況的阿斯頓·馬丁，自然會期望它擁有如賓利般的舒適駕乘體驗。

對比賓利添越，DBX707確實做到了這一點。

“靜音啟動”功能會讓DBX707即便在聲浪最響亮的模式下，排氣聲也少了往日的粗獷與刺耳，甚至可以說帶有一絲優雅。

經過升級的V8發動機，雖未展現出超越V12 Vantage的狂暴推力（在推重比上，DBX707比Vantage少76馬力），但油門響應更為敏銳。盡管峰值扭矩的輸出區間比標準版DBX的V8發動機晚400轉/分、早500轉/分結束，但低轉速區間的扭矩輸出更為充沛，這讓DBX707的動力響應更迅速、更跟腳。

將旋轉模式撥盤轉到Sport或Sport+模式，V8發動機便會蘇醒，轉速指針在儀表盤上飛速跳動，車速飆升的速度之快，會讓你慶幸底盤調校的精進，以及轉向系統的線性響應。

由于搭載了前275毫米后310毫米的倍耐力P Zero輪胎，DBX707的抓地力極為出色，但它并未掩蓋車輛的動態反饋，這使得駕駛這款保時捷卡宴競品時，車身定位更為精準。

與其強行推動DBX707加速，不如找到駕駛節奏從容前行，它能帶來比寶馬M5 Competition或奧迪RS6更強烈的人車互聯感與參與感，駕駛感受更自然流暢，而非依賴技術硬撐。

車輛搭載的各項技術均起到輔助作用，而非干擾駕駛。

四驅系統的優化，讓它出彎時姿態穩健得超乎預期，而非四輪拼命抓地、在路面上掙扎。在高速過彎時，從打方向入彎到踩油門出彎，車身始終保持平衡，完全不像一款需要看準方向猛踩油門的超級SUV。

這款車的核心性能與實力會遠超你的主觀預期。

不過這臺車也確實存在一些不足，無論車身包裹感多強，它終究是一款體型龐大的車型，盡管在任何速度下都擁有出色的行駛質感，在每一個彎道都保持精準與穩定，但你的理智總會提醒你，這臺重達2.25噸、長5米、寬近2米、高1.7米的大家伙，一旦失控，在物理定律面前毫無勝算。

此外，在激烈駕駛時，主動防側傾桿有時會過度抑制車身側傾，甚至讓人分心，仿佛輪胎未能完全貼合路面。

值得稱道的是，駕駛DBX707時，你能始終掌控全局，它既不會刻意制造恐懼感，也不會為了炫技而炫技。其研發的深度顯而易見，讓人很容易體會到，也很難不心生贊賞。

它比保時捷卡宴Turbo GT更全面，盡管在極致性能上稍遜一籌，但它愿意犧牲部分刺激感，以更從容的姿態應對一切。面對蘭博基尼Urus SE，它更是全面碾壓，讓Urus SE顯得笨拙且單一。

作為一款GT取向車型，DBX707在高速公路上長途奔襲時，依舊保持著從容與敏捷，完美融合了豪華轎車的扎實質感與路面適應性。DBX707憑借DBX系列一貫的平衡感、清晰的路感與穩健的抓地力，能輕松應對起伏多變的路面。

該車仍是該細分市場的最佳選擇，如今有了質感更佳的內飾，讓駕乘體驗更上一層樓。

當初，阿斯頓·馬丁將預算投入到DBX的專屬平臺、專屬設計、足以讓保時捷夜不能寐的動態性能，以及新建工廠上，以至于到了DBX707的內飾設計階段，仿佛沒錢了，最后只拿出些零碎部件來拼湊。

其結果是，這款本應幫助公司擺脫IPO后低迷狀態的車型，內飾充其量只能說“能用”，實際表現甚至更差。

對于一款售價不菲、需與路虎、賓利及其他大眾集團高端車型競爭的DBX來說，這樣的內飾完全不符身份。正因如此，執行董事長勞倫斯·斯特羅爾上任后的首要指令之一，便是升級DBX及所有阿斯頓·馬丁車型的內飾。

2023年推出的DB12首次采用新內飾，隨后新款Vantage與Vanquish也跟進升級，如今DBX707終于迎來了內飾煥新。

或許正因為DBX不像DB12與Vantage那樣是全新車型，這次內飾升級反而顯得更具突破性。此前單調的內飾表面與零散的奔馳同款按鍵已不復存在，取而代之的是富有質感的表面處理與精致的控制部件，這些控制鍵不再是簡單地按需擺放，而是與內飾融為一體。

內飾還融合了觸控按鍵與滾花金屬旋鈕、撥輪，變速箱控制方式也發生改變，儀表盤上的按鍵被取消，取而代之的是位于中央通道上的換擋桿。

儀表盤飾板的細節更豐富，全液晶儀表與儀表臺無縫集成，而非生硬地嵌在上面。內飾材質與飾面的個性化選擇也比以往更多，讓車主能打造真正專屬的座艙。這樣的內飾，終于配得上它的品牌與價格。

不過，人機交互系統與新款轎跑車型一致，仍存在槽點，觸控屏上部分控制鍵尺寸過小，在行駛中操作頗為不便，收音機搜索并鎖定電臺的功能也仍需優化。

熟悉現代奔馳車型的人，會認出方向盤上的觸控按鍵。與奔馳車型一樣，一旦掌握操作邏輯，交互會變得十分直觀。雖然DBX707“超豪華高性能SUV”的定位十分清晰，不過其座椅坐墊與現款保時捷卡宴存在同樣的問題 —— 填充物過薄。

這類超高性能SUV的價格都不便宜：升級后的DBX707起售價為20.5萬英鎊（約192萬元），蘭博基尼Urus SE起售價20.8萬英鎊（約195萬元）。相比之下，路虎攬勝運動版SV 13.99萬英鎊（約132萬元）的起售價顯得頗具性價比。

提供發動機技術的梅賽德斯-AMG G63，起售價18.45萬英鎊（約174萬元），比阿斯頓·馬丁更具價格優勢。如果你像選擇路虎、奔馳與阿斯頓·馬丁那樣，偏愛純燃油動力，那么還可以考慮全新賓利添越Speed，不過其起售價預計將超過20萬英鎊（約188萬元）。

保時捷近期升級的卡宴也在可選之列：卡宴Turbo E-Hybrid轎跑版起售價14.45萬英鎊（約136萬元），配備GT套件（含碳陶瓷剎車片、更大負外傾角、扭矩矢量分配增強版與碳纖維車頂）的同車型，起售價為16.48萬英鎊（約156萬元）。

當然，還有法拉利Purosangue，起售價31.2845萬英鎊（約295萬元）。為一款家用SUV搭載自然吸氣V12發動機與勒芒賽車級別的懸架系統，這樣的配置確實溢價顯著，但最終呈現的性能也著實令人驚嘆。

拋開法拉利不談，保時捷卡宴是性能導向最鮮明的選擇，阿斯頓·馬丁DBX707設計最搶眼，駕駛感受最接近大型豪華高性能轎車，而路虎攬勝運動版SV則是最適合日常長時間駕乘的車型。

不過，大多數人或許會選擇寶馬M5旅行版，或是繼續忠于奧迪RS6。

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