F1成為車(chē)企營(yíng)銷(xiāo)場(chǎng)：賽道越熱鬧，行業(yè)越焦慮

【導(dǎo)語(yǔ)：新規(guī)則，新車(chē)隊(duì)，新格局，場(chǎng)內(nèi)一票難求，場(chǎng)外轉(zhuǎn)播應(yīng)援不斷。F1賽場(chǎng)上一次狂歡，還得追溯到本世紀(jì)（參數(shù)丨圖片）初，汽車(chē)巨頭們燒錢(qián)爭(zhēng)霸的瘋狂年代。而2026賽季不僅沒(méi)有像F1前掌門(mén)人預(yù)言那般“亂成一鍋粥”，甚至因?yàn)椤盃I(yíng)銷(xiāo)”“電元素”和“中國(guó)元素”比例的提升，正在重新改寫(xiě)全球賽車(chē)格局。】

作者：蔡言

2026賽季作為F1新規(guī)元年，也是這項(xiàng)重量級(jí)賽事重新整理自身商業(yè)敘事的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，不僅圍繞動(dòng)力單元的電能輸出、可持續(xù)燃料、主動(dòng)空氣動(dòng)力學(xué)等技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行大規(guī)模革新，同時(shí)也在重新校準(zhǔn)F1與汽車(chē)工業(yè)、整車(chē)制造商、市場(chǎng)傳播以及全球品牌市場(chǎng)之間的關(guān)系。

我們拆開(kāi)來(lái)看，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)層面，參賽賽車(chē)內(nèi)燃機(jī)功率需從550kW降至400kW，電機(jī)功率從120kW飆升至350kW，實(shí)現(xiàn)油電50:50的均衡輸出，同時(shí)全面啟動(dòng)100%可持續(xù)燃料。

對(duì)于賽事準(zhǔn)入層面，2026年F1新規(guī)收緊預(yù)算帽、限制風(fēng)洞測(cè)試、簡(jiǎn)化空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)，從而縮小了大車(chē)隊(duì)與新入局者的差距，可大幅縮短籌備周期、降低入局難度。

由于技術(shù)層面的變更，恰好契合中國(guó)車(chē)企的核心優(yōu)勢(shì)，加之賽事車(chē)隊(duì)準(zhǔn)入門(mén)檻的降低，這就很好解釋了為何比亞迪公開(kāi)承認(rèn)正研究進(jìn)入F1的可行性。

當(dāng)然，我們今天并不局限于談?wù)撝袊?guó)車(chē)企為何要進(jìn)入F1，而是想以更高的視角看待，“變革中的F1，到底對(duì)汽車(chē)巨頭們產(chǎn)生了那些影響”？為什么說(shuō)“F1賽道越熱鬧，行業(yè)越焦慮”？

中國(guó)電車(chē)的壓迫感籠罩全球車(chē)市

2025年，中國(guó)新能源汽車(chē)出口量達(dá)到261.5萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)103.7%。主要出口國(guó)分別為阿聯(lián)酋、墨西哥、巴西，而隨著俄羅斯對(duì)本土汽車(chē)產(chǎn)業(yè)實(shí)施貿(mào)易保護(hù)，歐洲市場(chǎng)成為中國(guó)新能源汽車(chē)在2025年最大的突破市場(chǎng)，按照歐洲汽車(chē)制造商協(xié)會(huì)（ACEA）統(tǒng)計(jì)，中國(guó)新能源車(chē)去年在歐洲市場(chǎng)銷(xiāo)出約81萬(wàn)輛，市場(chǎng)占有率是6.1%。

盡管總量并不算特別大，但抵不住勢(shì)頭強(qiáng)勁，以英國(guó)為例2025年中國(guó)新能源銷(xiāo)量同比增長(zhǎng)70%，澳大利亞同比增長(zhǎng)59%，2026年比亞迪、奇瑞將進(jìn)一步拓展中東地區(qū)銷(xiāo)量。正是在技術(shù)、銷(xiāo)量的雙重壓力下，F(xiàn)1成為了車(chē)企巨頭們擁抱新能源，尋找技術(shù)突破口最好的途徑。

這就很好解釋了，為何一向以“空氣動(dòng)力學(xué)、高轉(zhuǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)”為技術(shù)風(fēng)向的F1，在2026賽季大刀闊斧的提升動(dòng)力板塊中“電”的占比。往好的說(shuō)，是迎合全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)升級(jí)，往深處想，F(xiàn)1本就是民用車(chē)前沿科技的試驗(yàn)池，例如盤(pán)式剎車(chē)、主動(dòng)懸架、碳纖維車(chē)身、ESP車(chē)身穩(wěn)定系統(tǒng)等等就是F1的經(jīng)典產(chǎn)物，車(chē)企巨頭如此積極地重新回歸或者入局F1，最核心還是想要在F1上驗(yàn)證與探索新能源技術(shù)。

當(dāng)然，技術(shù)探索需要一個(gè)方向，中國(guó)新能源車(chē)，便成為了這些車(chē)企巨頭的假想敵。

要知道盡管現(xiàn)階段F1賽場(chǎng)上，尚無(wú)中國(guó)車(chē)企的身影，但在近年來(lái)比亞迪仰望U9 Xtreme在紐博格林6分59.157秒的圈速，小米SU7 Ultra 量產(chǎn)車(chē)7分04.957秒的圈速成績(jī)，足以證明中國(guó)車(chē)不僅在造民用車(chē)，同時(shí)也在追求速度和技術(shù)的極限。

以福特為例，闊別F1賽場(chǎng)22年，在2026賽季以紅牛車(chē)隊(duì)深度合作伙伴的角色重新入局，為的就是從F1賽車(chē)中汲取技術(shù)能力，在全球市場(chǎng)擊敗中國(guó)車(chē)。

今年1月福特CEO吉姆·法利表示“要學(xué)習(xí)中國(guó)車(chē)，攻克軟件難題，尤其是控制油電混合系統(tǒng)的軟件”。為此他還開(kāi)了半年的小米SU7，在本屆F1，紅牛車(chē)隊(duì)所用的“DM01”新動(dòng)力單元就是由福特工程師參與研發(fā)，目的就是在F1上驗(yàn)證混動(dòng)控制算法。

有同樣想法的還有本田。本田幫助阿斯頓馬丁重新搭建能量回收邏輯，實(shí)現(xiàn)了電能輸出的三倍提升。這些新技術(shù)，隨即就被本田應(yīng)用于全新思域TYPE R HRC Concept上了。值得一提的是，本田作為目前中國(guó)市場(chǎng)電動(dòng)化進(jìn)程較為緩慢的日系品牌，今年很有可能會(huì)重新調(diào)整方向，加入本土化陣營(yíng)。

至于奧迪則更加徹底，通過(guò)收購(gòu)索伯車(chē)隊(duì)進(jìn)入F1，并且在德國(guó)諾伊堡建立專屬研發(fā)基地，自研內(nèi)燃機(jī)、混動(dòng)系統(tǒng)、能量回收在內(nèi)的全套動(dòng)力單元。奧迪F1項(xiàng)目負(fù)責(zé)人亞當(dāng)·貝克表示“奧迪在諾伊堡建立的不僅是一個(gè)賽車(chē)項(xiàng)目，更是一個(gè)技術(shù)中心，它將把賽道上的經(jīng)驗(yàn)反哺到奧迪的量產(chǎn)車(chē)開(kāi)發(fā)。”

很長(zhǎng)一段時(shí)間以來(lái)奧迪在勒芒、達(dá)喀爾等知名賽事上都是“技術(shù)強(qiáng)者”的形象，再疊加2025年奧迪在中國(guó)市場(chǎng)的新能源車(chē)，在三電技術(shù)和智能化層面，基本來(lái)自于中國(guó)企業(yè)。進(jìn)一步驗(yàn)證了奧迪面對(duì)電動(dòng)化浪潮，正亟需找到新的技術(shù)錨點(diǎn)。

如果說(shuō)海外車(chē)企巨頭積極回歸F1，是為了訓(xùn)練新能源技術(shù)，那么中國(guó)車(chē)企最近紛紛伺機(jī)而動(dòng)，計(jì)劃入局F1或者勒芒，更多是為了超級(jí)IP背后的商業(yè)價(jià)值。

F1為何成為車(chē)企營(yíng)銷(xiāo)場(chǎng)

1950年英國(guó)銀石賽道，正式開(kāi)啟人類賽車(chē)史上最偉大的征程，F(xiàn)1從歐洲起步，如今發(fā)展成橫跨五大洲、24站比賽的全球頂級(jí)體育IP，累計(jì)受眾超過(guò)15億，與奧運(yùn)會(huì)、足球世界杯并稱“世界三大體育盛事”。

任何一個(gè)成規(guī)模的體育賽事背后，代表的不僅是挑戰(zhàn)極限的競(jìng)技場(chǎng)，更是一塊面向全球同步直播【超級(jí)廣告牌】。加之F1的傳播點(diǎn)更加聚焦“車(chē)”，車(chē)隊(duì)的運(yùn)營(yíng)、機(jī)器的權(quán)重、技術(shù)的探索往往要超過(guò)選手本人。

因此與其說(shuō)F1是項(xiàng)體育賽事，不如說(shuō)它是一場(chǎng)高規(guī)格的商業(yè)活動(dòng)，一個(gè)集合機(jī)械工程、全球傳播、情緒符號(hào)和國(guó)家軟實(shí)力于一體的超級(jí)接口。

對(duì)于現(xiàn)階段，在三電技術(shù)領(lǐng)域已經(jīng)形成代差領(lǐng)先，但在海外市場(chǎng)仍頂著“高性價(jià)比”標(biāo)簽的大部分中國(guó)車(chē)企而言，最缺的往往就是這張代表“技術(shù)”“前沿”“激情”的金字招牌。

這就很好解釋了，為何比亞迪和奇瑞這兩家車(chē)企，都對(duì)加入世界頂級(jí)賽事表現(xiàn)出濃厚的興趣。一方面比亞迪和奇瑞是自主品牌中少有的在海內(nèi)外市場(chǎng)都有相當(dāng)規(guī)模的汽車(chē)品牌，另一方面這兩個(gè)品牌同樣面臨高端化乏力的問(wèn)題，比亞迪和奇瑞都想像當(dāng)年豐田加入F1一樣，成功將自己從“可靠但無(wú)聊”的形象，升級(jí)為“有性能有文化”的品牌。

當(dāng)然，對(duì)比比亞迪考慮加入F1、奇瑞簽約勒芒，吉利在打造“高端”“性能”招牌方面先行一步，吉利自2019年開(kāi)始就征戰(zhàn)WTCR和TCR世界巡回賽，如今已是六年七冠，而領(lǐng)克和極氪高端品牌的形象，離不開(kāi)賽事加持。

點(diǎn)評(píng)

國(guó)際汽聯(lián)主席穆罕默德·本·蘇拉耶姆這幾年一直公開(kāi)釋放歡迎中國(guó)廠商進(jìn)入F1的信號(hào)。2025年12月在接受媒體采訪時(shí)表示“凱迪拉克以第11支車(chē)隊(duì)身份加入圍場(chǎng)后，F(xiàn)1下一步歡迎的目標(biāo)應(yīng)該是中國(guó)制造商”。在F1這項(xiàng)頂級(jí)賽事里，中國(guó)場(chǎng)地有了，中國(guó)粉絲有了，中國(guó)車(chē)手有了，但中國(guó)車(chē)還沒(méi)有，這似乎有點(diǎn)背離近年來(lái)中國(guó)智造工業(yè)蒸蒸日上的宏大需求，不過(guò)，我們始終相信，中國(guó)車(chē)企能否早已不是技術(shù)問(wèn)題，而是車(chē)企衡量投資回報(bào)率之后的意愿問(wèn)題。

（本文系《禾顏閱車(chē)》原創(chuàng)，未經(jīng)授權(quán)，不得轉(zhuǎn)載）