長江大橋下的地鐵站，主體結構封頂

如果說在長江漫灘地區修建地鐵站存在難度，那么在南京長江大橋橋墩附近修建地鐵站，難度更是呈幾何級數上升。

好消息是，地鐵11號線長江大橋北站主體結構已封頂，接下來將進入s8換乘通道與附屬工程施工階段。

長江大橋北站位于浦珠北路與大橋北路的交叉口，沿浦珠北路東西方向鋪設，緊鄰南京長江大橋，未來將實現與S8號線的換乘。

該車站為地下三層島式車站，總長約226米，最大開挖深度達到26米，相當于9層樓的高度。其施工過程中面臨三大核心難題：異形基坑施工、緊鄰南京長江大橋和長江漫灘地區的復雜地質條件，每一步施工都如同“在繡花”，需要格外精細。

△圖中紅色區域為車站施工區

“車站東端頭井距離大橋36號橋墩最近，約45米，而這里恰好是整個基坑最深的位置，施工難度極大。”該項目工程部負責人王威介紹說，為了保護大橋橋墩的安全，建設團隊對三個橋墩進行了MJS加固處理，還在橋墩與車站之間設置了兩個三軸加固區，“簡單來說，就是把大橋最重要的部分隔離在三個‘小房子’里，盾構機從房子之間的走廊穿過，同時，又在工地和房子之間建立兩個超大隔離帶，進一步減少對大橋橋墩的影響。”

與此同時，現場還部署了24小時大橋自動化監測系統，對橋墩沉降、結構位移等關鍵指標進行實時追蹤，將施工對大橋的影響盡可能地降至最低，最大限度保障大橋安全。

△圖中紅色區域為倒角位置

除了緊鄰大橋帶來的高保護要求，車站異形基坑的施工難度也不容小覷。王威告訴小北，車站主體本身是長方體結構，但由于需要建設與S8號線的換乘通道，導致施工基坑變得不規則。“其中，車站西側盾構接收井寬約20米，東側異形基坑寬約56米，近36米的寬度差使得基坑成為受力不均的不規則體，倒角位置易出現應力集中等難題。”

為破解這一難題，建設團隊創新采用“73米深地下連續墻+4道混凝土支撐及斜撐”的組合支護體系，就像給基坑套上了一個“鋼鐵盒子”，墻體直扎巖層深處，既能隔絕基坑內外的水力聯系，又能憑借自身剛度抵抗地層變形，有效保障了基坑施工安全。

長江大橋北站所在的路口日常車流量較大，雖然施工采用分區進行的方式，盡可能減少對交通的影響，但每一步施工前，團隊都會對施工方案進行嚴格論證。“這個車站的施工周期較長，每期基坑施工前，都需要花費大量時間和精力準備行動方案，涵蓋交通導改、施工難點突破等等，沒有十足的把握，我們絕不敢冒進。”王威說。

目前，車站主體結構已全部封頂，接下來項目將全面推進s8換乘通道、附屬結構及部分道路恢復施工。

地鐵11號線被譽為江北地鐵“換乘王”，建成后將實現與S8號線、4號線二期、10號線、S3號線的換乘，打破江北各板塊之間的交通壁壘。同時，該線路還能串聯起沿線的產業、商業和居住配套，帶動各板塊協同發展，讓江北的交通網絡變得更加立體、便捷。

素材來源 | 南京地鐵、新區樞紐辦

圖/文/視頻 | 范馨兒、鄭曉陽

發布 | 吳小榮、徐雅瑩

審核 | 錢國江、王馨