寧愿丟掉“靈魂”，日產也要投入英偉達的懷抱？

東風日產，這家曾經憑借"技術日產"標簽叱咤中國市場的日系巨頭，如今選擇將L4級自動駕駛的命脈交予英偉達。

3月17日，美國加州圣何塞，英偉達GTC 2026大會。

黃仁勛穿著標志性的皮衣，在臺上拋出了車圈開年最重磅的消息：英偉達自動駕駛業務全面擴編，比亞迪、吉利、五十鈴、日產四大車企正式接入其Drive Hyperion平臺。

在所有合作方中，東風日產的加入最值得玩味。

這像是一場關于生存的押注。

在這次合作中，日產的L4項目有一個關鍵細節：將搭載英國AI公司Wayve的軟件。

這不是日產第一次與Wayve牽手。早在2024年，日產就參與了Wayve的C輪融資。但此次通過英偉達DRIVE Hyperion平臺的"搭橋"，雙方關系從財務投資升級為技術共生。

Wayve是誰？這家成立于2017年的倫敦公司主打"端到端"自動駕駛，其核心優勢在于不依賴高精地圖，通過視覺語言模型讓車輛像人類一樣"理解"路況。對于日產而言，這意味著可以繞過中國復雜的城市道路測繪壁壘，直接切入Robotaxi賽道。

而英偉達提供的DRIVE Hyperion，則是這套系統的"硬件底座"。DRIVE AGX Thor芯片基于Blackwell架構，算力超過2000 FP4 teraflops，配合14個攝像頭、9個雷達、1個激光雷達和12個超聲波傳感器的傳感器套件，構成了一套完整的L4級自動駕駛硬件方案。

黃仁勛在大會上放話："所有移動的東西最終都會實現自主化。"對于日產來說，這既是技術路線的確認，也是對中國市場的新入場券。

要理解日產這次合作的深意，得先看看它在中國市場的處境。

2025年，中國新能源車滲透率已突破50%，智能駕駛成為核心戰場。華為ADS、小鵬XNGP、理想AD Max、比亞迪天神之眼……本土玩家的城市NOA（導航輔助駕駛）已進入"開城"競賽階段。

而日產呢？

其目前在華銷售的電驅車型，如ARIYA艾睿雅、超混電驅奇駿，搭載的仍是L2級輔助駕駛，與第一梯隊存在明顯代差。2025年，東風日產全年銷量同比繼續下滑，新能源轉型壓力陡增。

更嚴峻的是，日產自研的ProPILOT系統在復雜城市場景中的表現始終不溫不火。面對中國道路的非標化程度，從突然竄出的電動車到毫無征兆的加塞，傳統 rule-based 的算法邏輯顯得力不從心。

接入英偉達+Wayve的組合，本質上是日產選擇了一條"技術外包"的捷徑：用英偉達的算力底座+Wayve的AI大腦，跳過自研的漫長周期，直接沖擊L4級Robotaxi。

這不是日產的"偷懶"，而是現實的無奈。在智能駕駛軍備競賽中，時間窗口正在關閉。

對于英偉達而言，拉攏日產的意義遠不止一個客戶那么簡單。

此次GTC大會上，英偉達官宣的四大車企合作伙伴（比亞迪、吉利、五十鈴、日產）年產能合計超過1800萬輛。此外，Uber計劃到2028年在全球28個城市部署Robotaxi車隊，現代起亞擴大戰略合作，Bolt、Grab、Lyft等出行平臺也接入DRIVE Hyperion生態。

英偉達正在構建一個從芯片到算法、從乘用車到商用車、從私家車到Robotaxi的全棧自動駕駛帝國。

更值得關注的，是英偉達發布的Halos OS。這是一套通過ASIL-D認證的三層統一安全架構，以及Alpamayo 1.5開源推理模型。前者解決了L4級自動駕駛的安全合規難題，后者允許開發者通過自然語言指令"調教"駕駛行為，已吸引超過10萬名開發者下載。

這意味著，英偉達不再只是賣芯片的"硬件廠商"，而是試圖成為自動駕駛時代的"安卓系統"。通過開源模型和統一平臺，讓車企和開發者都綁定在自己的生態上。

值得玩味的是，東風日產與華為鴻蒙座艙以及momenta也有合作，這二者更多的是為了解決當下的問題。

日產與英偉達的合作，還有一個關鍵時間節點：2027年。

根據英偉達與Uber的協議，搭載DRIVE Hyperion平臺的Robotaxi將于2027年上半年在洛杉磯和舊金山灣區率先落地，2028年擴展至全球28個城市。

而Uber CEO達拉·科斯羅薩西明確表示："通過與英偉達合作，結合先進AI與Uber的全球網絡和運營經驗，我們正在為多玩家自動駕駛世界奠定基礎。"

對于日產來說，這可能是進入中國Robotaxi市場的最佳跳板。

當前，中國Robotaxi賽道已進入白熱化階段：蘿卜快跑在武漢的訂單量激增，小馬智行、文遠知行、AutoX在北上廣深密集路測，特斯拉FSD入華傳聞不斷。如果日產能在2027-2028年借助英偉達- Uber聯盟的技術儲備，在中國市場推出L4級Robotaxi服務，將有機會在下半場競爭中占據一席之地。

但風險同樣巨大。中國市場對數據安全、地圖測繪、外資準入有著嚴格監管，Wayve的端到端方案能否通過合規審查仍是未知數。此外，與英偉達的深度綁定，也意味著日產在核心算法層面將長期受制于人。

日產的這次"投誠"，折射出合資車企在智能化浪潮中的集體焦慮。

過去三年，大眾入股小鵬、Stellantis投資零跑、豐田與Momenta合作……跨國車企紛紛放下身段，尋求中國本土技術伙伴的支持。而日產選擇英偉達+Wayve的組合，則是一條"全球化技術方案+中國市場適配"的中間路線。

這既是日產的務實選擇，也暗含隱憂。在智能駕駛領域，"靈魂論"從未過時。對于曾經以"技術"立身的日產而言，這種身份轉換需要巨大的心理調適。

但市場不等人。2025年的中國車市，智能化已成為生死線。要么自研（如華為、小鵬），要么深度綁定（如日產），中間路線正在消失。

黃仁勛說，自動駕駛是"第一個數萬億美元的機器人行業"。對于日產來說，搭上英偉達的快車，或許是搭上時代快車的最后機會。

來源：星河商業觀察