“這下西方顯得更加短視，看看中國”

【文/觀察者網 王愷雯】中東沖突導致全球油價飆升，也讓西方汽車制造業(yè)再次感受到危機。

英國《衛(wèi)報》3月21日刊文指出，伊朗戰(zhàn)爭應當為西方汽車制造商敲響警鐘，提醒他們若不全力推進電動車，將付出高昂代價。而中國在這方面早已行動。

文章稱，福特、通用、克萊斯勒等美國知名汽車品牌，依靠銷售耗油量大的汽車發(fā)家致富，但上世紀80年代，隨著兩次石油危機推高油價，廉價節(jié)油的日本汽車把這些底特律巨頭打了個措手不及，銷量的崩塌導致美國汽車工業(yè)心臟地帶數十萬人失業(yè)。

如今，西方的汽車制造商正在犯類似的“深刻戰(zhàn)略錯誤”：在油價再次飆升之際，他們正從電動汽車市場撤退，重新聚焦燃油車。專家表示，整個行業(yè)的未來，包括數千萬工作崗位，都岌岌可危。

對西方來說，這次的挑戰(zhàn)來自中國品牌。比亞迪、零跑等廉價、高質量的中國電動汽車正在歐洲開疆拓土。2025年，比亞迪超越特斯拉，成為全球最大的電動汽車銷售商；中國品牌正在迅速搶占曾由大眾、福特、標致、雷諾等公司主導的市場份額。

在美國，收縮電動汽車布局的幅度更大。美國總統特朗普事實上取消了消費者稅收抵免，并廢除了他稱之為“騙局”的尾氣排放規(guī)則，這些行動幾乎抹掉了美國此前推動電動汽車的努力。

“（歐洲人）最糟糕的反應就是退縮、放緩投資，并希望市場會以某種方式重新有利于他們。但這不會發(fā)生。”阿斯頓·馬丁前首席執(zhí)行官安迪·帕爾默表示。

文章指出，伊朗戰(zhàn)爭讓西方在電動汽車政策上的撤退顯得更加短視，歐洲各地油價的飆升引發(fā)了人們對電動汽車的新興趣。德國在線汽車經銷商MeinAuto表示，戰(zhàn)爭爆發(fā)后，電動車相關的流量飆升了40%。

當地時間2026年3月11日，美以伊沖突，油輪在霍爾木茲海峽附近的海灣航行。 IC Photo

帕爾默說：“中國汽車制造商行動得早，在電池和軟件方面積累了實實在在的能力，并在快速擴張。如果歐洲現在猶豫，將把結構性優(yōu)勢拱手讓給競爭對手，并且這種優(yōu)勢將越來越難以逆轉。”

文章指出，問題在于，西方車企正在“反著來”，即收縮其電動汽車業(yè)務。因為電動汽車利潤遠低于汽油和柴油車，他們已經把之前預計電動汽車投資能帶來的數百億美元回報從賬本上抹去。

今年2月，歐洲汽車制造商Stellantis宣布220億歐元巨額減記，大眾汽車去年也采取了類似措施。這兩家企業(yè)控制著歐洲超過40%的汽車市場。在美國，福特電動化轉型遭受重挫，公司累計損失195億美元。

布魯塞爾智庫“交通與環(huán)境”（Transport & Environment）電動汽車主管朱莉婭·波利斯卡諾娃說，這些公司“處境艱難”。

“它們在美國要繳關稅，在中國則幾乎沒有存在感，”波利斯卡諾娃說，“所以他們想，也許至少在歐洲，我們可以優(yōu)先考慮短期利潤，賣汽油和柴油車。”

她補充道：“如果你是任期只剩兩年的CEO，這可能是一個合理的商業(yè)判斷。但如果想在2035年還留在汽車市場，這種觀點就是愚蠢的。”

2025年歐洲新車銷量中，電動汽車僅占五分之一。文章稱，歐洲汽車制造商將收縮電動汽車布局歸咎于消費者需求疲軟，認為高昂的成本和不完善的充電基礎設施拖累了電動汽車的銷售。

在業(yè)內人士看來，歐洲在電動汽車問題上已經失去了方向，政客們不知道該怎么做。

去年12月，歐盟委員會提議放棄2035年禁止銷售新汽油或柴油汽車的禁令。并且，在德國和意大利的壓力下，允許制造商在該日期之后繼續(xù)生產尾氣排放量最高相當于當前水平10%的汽車。這實際上是一種延續(xù)燃油車銷售的方式。

前Stellantis歐洲區(qū)首席運營官霍赫格斯舒茨說，布魯塞爾傳遞的混亂信號阻礙了車企步伐，迫使他們保留多種動力系統的復雜性。

“汽車制造商試圖兩頭投資，這非常昂貴，但這就是他們的‘保險’。”霍赫格斯舒茨說。

他補充道：“幾十年前，中國就決定走電動化路線。美國政府則決定全力走燃油路線……而歐洲沒有方向。如果想失去汽車產業(yè)，那就讓這種混亂繼續(xù)下去。”

歐洲議會議員帕斯卡爾·坎芬則認為，不應該讓政客做“替罪羊”，而是“歐洲汽車制造商正輸掉和中國的技術戰(zhàn)。”

坎芬是歐洲“2035燃油車禁令”的設計者之一，曾任歐洲議會環(huán)境委員會主席。他說，在歐盟淡化該禁令之前，歐洲汽車制造商為此游說了數月。“他們正在給自己制造不穩(wěn)定和不確定性，這可能再次危及整個商業(yè)模式。”坎芬說。

霍赫格斯舒茨對西方汽車品牌仍抱有希望。“不要忘了，它們（在歐洲）仍占主導地位，”他說，“歐洲人熱愛他們的車。英國人愛他們的捷豹，盡管經常出故障；德國人愛他們的大眾，盡管價格過高。”

但文章指出，關鍵問題不只是能否保住英國和德國本土消費者，而是在全球市場還能不能競爭。根據能源智庫Ember的數據，印度、墨西哥和巴西的電動汽車銷量正在激增，占比已超過日本市場，中國電動汽車助推了這種增長。

“西方車企沒有（電動汽車）產品可賣，所以也在迅速失去曾屬于它們的市場。這些不是什么小眾市場，而是真正快速增長的地區(qū)。”波利斯卡諾娃說。

她指出，制造商與其押寶燃油車，不如像中國一樣全力發(fā)展電動汽車，以彌補失去的市場份額。

帕爾默也認為，專注于一種動力系統能幫助車企實現電動汽車盈利所必需的規(guī)模經濟。他表示：“一個平臺如果要同時適應內燃機、插電混動和純電動汽車，那它在任何一方面都無法優(yōu)化，這反而是最糟糕的選擇。”

在帕爾默看來，無論政策如何，車企此刻暫停電動化的代價都將很高，“歷史教訓非常清晰，這有可能以非常相似的方式，重蹈美國汽車制造商在20世紀80年代的覆轍。”

“他們（西方車企）仍然擁有工程人才、品牌以及制造傳承，這些都能讓他們具備競爭力。但窗口正在迅速縮小，” 帕爾默補充道，“未來，我們會看到更多中國汽車出現在我們的道路上。”

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