從低谷到盈利，蔚來靠什么重回牌桌？李斌的答案很現實

“我們去年第四季度無論從哪個口徑來說，都已經實現了盈利。”

蔚來汽車，成立11年多以來，現在終于賺錢了。

3月10日晚間，蔚來發布了2025年第四季度及全年財報，數據顯示，這家車企在2025年第四季度首次實現了季度盈利。

這一次，蔚來經營利潤達12.5億元，GAAP（美國通用會計準則）利潤為8.1億元，總營收約346.5億元，同比增長75.9%；同時，公司的現金儲備達到459億元，相比三季度末增加了近百億元。

不僅如此，實現單季盈利的同時，蔚來還創下了三項新高：

有意思的是，與蔚來這次季度財報同步發布的，還有一份針對李斌的長期股權激勵計劃，將董事長兼CEO李斌進一步與公司業績深度綁定。

根據該計劃，2.48億股限制性股票分為等額十批，歸屬條件與蔚來的市值、凈利潤兩大核心指標深度掛鉤。

具體而言，當蔚來公司美股市值依次超過300億、500億、800億、1000億、1200億美元時，將會分別有上述股份的十分之一歸屬于李斌。當蔚來公司凈利潤依次超過15億、25億、40億、50億、60億美元時，亦將會分別有上述股份的十分之一歸屬于李斌。當公司市值突破1200億美元，同時凈利潤超過60億美元時，將觸發全部激勵股份的最終歸屬。

回顧2025年蔚來的逆勢反彈，正是其當前正在熱銷的新一代中大型SUV ES8，和更早些時候樂道推出的大三排SUV L90，以及連續7個月穩居高端小車市場銷冠地位的firefly螢火蟲，給消費者帶來了更為突出的產品體驗。

而這樣的逆襲，體現著蔚來長期以來的多品牌戰略，開始得到市場的反饋收獲，由此也為李斌吹響了反攻的號角。

1.爆款“救世主”

時間回到2025年中時分，各家造車新勢力車企的一季報陸續出爐。對比零跑、理想、小鵬等競爭對手，蔚來的處境還有些尷尬。

數據顯示，蔚來資產負債率在去年一季度末升至92.55%。盡管蔚來一直以來的底色是技術創新，當時累計研發投入達到600億元，但不可否認，在堅持長期投入體系化建設的過程里，其經營狀況面臨壓力。

彼時，就有業內人士向鹽財經分析稱，在高度依賴規模優勢和品牌效應的汽車工業競爭環境里，像蔚來這樣，亟待盈利來證明自身可以擺脫輸血，也能健康存活的新生車企，必須需要一款熱銷爆款車型的出現，才能使車企盡可能分攤降低在研發、制造和銷售各環節的成本支出，并提高自身在供應鏈的議價能力。

大半年過去，蔚來等來了屬于它自己的爆款“救世主”——全新ES8。

在2025年9月上市的全新ES8，起售價足足比上一代便宜7萬元有多。

在大型SUV及40萬元以上車型里，從去年12月至今年2月，全新ES8連續3個月為蔚來贏下了單月交付量最高記錄的銷售表現。

放在更大的范圍里來看，2025年12月，全新ES8實現單月交付2萬2千臺，占蔚來品牌銷量近七成，毛利率達20%；而同年第四季度全新ES8交付約3.97萬臺，占總交付量31.8%，毛利率更接近25%。

同樣具有說服力的銷量表現是，在家用大車和精品小車這些細分市場里，樂道與螢火蟲兩個子品牌在2025下半年同時放量。尤其是在同年第四季度紛紛創下交付量歷史新高，支撐著蔚來從單一的高端純電品牌，向更具市場復合競爭力的完整體系擴充，也是李斌終于得以講好這家企業能夠自證生存的盈利故事的有力注腳。

更早些時候上市的樂道L90，提供大六座、大七座兩種座椅布局，起售價26.58萬元，銷量表現同樣脫穎而出，發售四個月即交出4萬余臺的銷售額，成為蔚來全年銷量上揚的轉折點。

蔚來內部，在這些高性價比車型的帶動下，品牌整體毛利提升明顯，疊加李斌掀起的大幅收緊成本與費用的組織變革成效，反映在財報上的12.5億元經營利潤，實際上是雙管齊下水到渠成的結果。

換句話說，憑借著在產品端的及時發力，一度在2025年初陷入低谷的蔚來汽車，重回了高速增長行列，再度走回行業內外的聚光燈下，新能源汽車白熱化“淘汰賽”的決賽舞臺中間。

2.蔚來有了新目標

正是在全新ES8、樂道L90等產品受市場青睞的銷量基礎上，李斌在3月11日的溝通交流中，公開透露2026年蔚來全年盈利的實現思路：

在產品層面，嘗到甜頭的蔚來沒有理由不繼續擴充自身的SUV大車產品矩陣，來覆蓋更廣泛的用戶群體和市場空間。

在更宏大的行業背景里來看，乘聯會的數據顯示，到2025年12月時，中國的新能源乘用車零售滲透率已達62.2%左右，批發滲透率則攀升至64.3%，成為產業轉型升級進程的重要里程碑。

如此具有相當分量的高滲透水平之下，無論行業內外都已意識到，在新能源汽車產業高速發展的縮影里，凝聚著愈發激烈的市場競爭，稱之為“刺刀見紅”的存量紅海廝殺并不為過。

終于，在去年最后一個季度實現盈利的蔚來汽車，不僅使自身作為一位已經入局超十年的新能源老玩家，有了在牌桌上繼續廝殺生存下去的資格。

站在更長遠的角度來看，這也體現了中國的新能源汽車工業體系，亦在技術創新和密集發展中帶動著整體增長，正不斷向高端智能和先進產業邁進。

在新能源汽車滲透率已經突破60%的宏觀背景下，值得恭喜李斌，帶領蔚來取得階段性勝利。

企業這一重大利好之于普通消費者而言，也許更應感到振奮或欣喜的是，各國產新能源品牌經歷殘酷的價格大戰同時，也在協同擺脫內卷的更新升級里醞釀著，基于保有量更為成熟的商業模式——它們或正逐漸摸索出高質量經營的正向循環。

但就如蔚來汽車2025年第四季度銷量發布后不久，李斌致公司的一封全員信里所說的，“智能電動汽車產業的競爭已經進入決賽階段，技術升級迭代的節奏會越來越快，市場競爭的壓力會越來越大”。

首次實現單季度盈利后，蔚來管理層再次強調喊出力爭實現2026年全年盈利（非通用會計準則）的新目標。

3.“證明我們可以盈利是很重要的”

不得不承認，時值2026年上半年的今天，在邁向真正普及階段高端化的道路上，蔚來的挑戰不小。

也正因如此，哪怕已經掙錢的李斌，在近期的電話會議和溝通會上都對蔚來的財務壓力投入了高度的關注，不厭其煩地強調著降低成本和提升效率的重要性。

要知道，對于燒錢的新能源汽車行業來說，成本控制并非強項。只是，如今，各項深度降本的措施，被李斌以雷霆之勢推行。因此，單季盈利的背后，是蔚來的這位CEO做好了準備，接著過“緊日子”。

這是一場李斌口中，“每一分錢投入都要聽到回響”的降本改革。

從過去的2025年至今，全面引入“最小經營單元”制度，把各大部門拆分為獨立的單元，各自對成本和結果負責，也將壓縮成本的動力來源，真正傳遞到各部門自身——以致于有玩笑傳出，在蔚來內部，如今的風氣是“以算賬為樂趣”。

在2026年可預期的短期未來里，蔚來的成本投入并非小數。

除了李斌口中“該花的堅定要花的”，也就是每季度20億至25億元的研發投入以外，為了維持蔚來品牌矩陣在產品方面的核心競爭力，他還明確表示，蔚來、樂道和螢火蟲品牌將在2026年，通過三品牌的聯合SKY門店，來布局下沉市場。

和2024年相較，蔚來在2025 年的虧損收窄了30%以上。作為極為少數堅持聚焦純電路線產品的國產車企，蔚來的虧損收窄，或許也反映了上述包括純電在內，新能源汽車滲透率繼續擴張的行業大勢。

想要朝更高市值和強盈利能力的新能源巨頭蛻變，接下來，蔚來汽車面臨的持久性考驗，會愈發荊棘密布。

容錯空間相對有限的現狀之下，李斌仍需要進一步思考，如何將車賣得更快更好——繼續貫徹著蔚來、樂道和螢火蟲并舉的多品牌戰略，在泥濘路上的這場馬拉松，蔚來汽車又站在了新的起點上。

李斌去年在接受媒體采訪時說，財報上的數字對他們的影響是方方面面的，包括用戶轉化率、招聘以及供應鏈等。

“所以我覺得在一個合適的時間節點，證明我們可以盈利是很重要的。盈利倒不是說給別人聽的，而是我們是很清楚，到了這個時間點，我們需要做這件事來驗證自己。”李斌說。

得與失并存。今后，有了新的目標、千億賭注，李斌會不會帶領堅持純電路線的蔚來，走出一個全年實現盈利、現金流持續健康的新歷史拐點？蔚來將一切都留給了未來。