中國內河純電船舶首次出海

3月19日，在山東濟寧京杭大運河畔，一艘純電動力集裝箱船緩緩滑入水面。船長79.9米，載重3500噸，搭載著4個1959千瓦時的集裝箱式電池。

這是全國首艘內河純電動力集裝箱船出口訂單，由山東新能船業有限公司（下稱“新能船業”）為法國達飛海運集團建造的182TEU純電動力集裝箱船，交付后將投入越南平陽省至蓋梅港的綠色航線運營，年運輸量超5萬標箱，年減碳778噸。

法國達飛是全球第三大遠洋集裝箱班輪公司，自2022年起將2050年凈零碳排放作為戰略目標。這家法國企業選擇中國制造，將中國內河新能源船舶推向了全球市場的聚光燈下。

承接這一訂單的新能船業成立于2022年，是山東融匯物產集團有限公司（下稱“山東融匯集團”）旗下全資國有子公司，專注于LNG、電能、氫能等內河新能源船舶的研發、設計、制造等。其母公司在內河新能源船舶規模化、智能化、綠色化制造等方面處于全國領先地位。

在新能船業黨支部書記、董事長張強看來，這艘船的意義不止于一次產品出口。它不僅讓新能船業學會了如何按國際規則辦事，更帶動了軸舵系、錨機等設備的數百家本土設備供應商首次進入全球供應鏈體系。通過這個項目，箱式換電、船電分離、智能駕艙等核心技術被固化下來，形成了一套可復制的標準化模板。這意味著中國內河新能源船舶的技術、標準和模式，開始真正走向全球高端市場。

破解“無中生有”難題

182TE純電動力集裝箱船的建造過程并非一帆風順。張強回憶道：“挑戰是巨大的，甚至是全方位的。法國船級社（BV）的規范和越南內河復雜航道的限制，對中國設計團隊而言是全新課題。”

“首先是設計上的無中生有，沒有任何現成經驗可循，我們只能從零開始，一遍遍推翻重來。”張強表示，越南內河多淺灘與彎曲航道，要求船舶必須吃水淺、阻力低。但達飛的運營需求卻是高載重、高續航，意味著要在79.9米的有限船長內，科學布局4套總容量近8000千瓦時的集裝箱式電池，同時確保吃水不超過4.5米的硬性紅線。

其次是供應鏈的國際化認證難題。張強說道：“國內內河船舶長期遵循中國船級社規范，與BV等國際船級社的規范存在差異。這艘船需要全程符合BV的國際規范，這意味著不僅船廠本身，所有設備供應商也必須取得BV的產品認證。而現實是，國內許多成熟的內河船舶設備供應商，其生產體系和認證經驗長期面向國內市場，對國際船級社的規范和認證流程幾乎空白。”

張強用了一個形象的比喻：我們不僅要造船，還要扮演“導師”和“翻譯”的角色。新能船業需要組織船東、船級社深入供應商廠家，從臺架實驗到生產工藝，進行全流程把關與整改，幫助這些本土企業跨過國際認證的門檻。

即便到了具體制造環節，挑戰依然存在。張強介紹，法方對質量和安全的嚴苛，體現在每一個微小細節。例如在舵葉制造中，因其內部空間狹小，傳統工藝只能采用點焊，但這一做法被法方堅決否定，認為會威脅結構強度。團隊不得不帶著供應商現場攻關，緊急編制全新的鋼襯墊焊接工藝，最終才獲得認可。

“這對我們這類習慣了傳統內河造船模式的企業來說，生產管理體系經歷了一次徹底的洗禮和重塑。”張強表示。

2024年11月，法國達飛與新能船業簽署采購意向書，訂購純電動力集裝箱船。182TEU純電動力集裝箱運輸船于2025年6月10日正式開工，從開工到下水歷時約9個月。該船計劃投入越南平陽省至蓋梅港的綠色航線運營，屬于內河－港口短程運輸模式。

182TEU純電動力集裝箱運輸船訂單船舶總長79.9米、型寬15米、設計（型）吃水4.1米，載重3500噸。由寧德時代提供電池儲能系統（BESS），船體搭載4個1959 千瓦時的可更換集裝箱式電池。年運輸量超5萬標箱，每年預計減少二氧化碳排放778噸，為達飛集團2050年碳中和目標提供堅實支撐。

達飛新造船中國區現場經理Matthieu Courtois表示，在全球綠色浪潮下，達飛集團正將可持續發展置于戰略核心。此次選擇中國制造，不僅是市場選擇，也是對中國內河新能源船舶技術實力的認可。

山東融匯集團黨委書記、董事長張廣宇介紹，新能船業憑借自動化、智能化、綠色化的核心優勢贏得國際頭部企業信賴，這是該集團產業蝶變、開拓海外市場的關鍵突破。山東融匯集團正加速構建“研發－制造－運營”一體化新能源船舶生態圈，持續引領內河航運綠色升級。

內河航運有望掀起“換電革命”

這艘即將遠航越南的純電集裝箱船，搭載了4個1959千瓦時的可更換集裝箱式電池。“這是這艘船設計的精髓所在。”張強表示。

所謂“船電分離”，即借鑒電動汽車“車電分離”的思路，把電池設為標準化的可更換單元，在充換電站快速吊裝更換，讓船舶像汽車換電一樣便捷，解決了純電船舶充電時間長的痛點。

“電池系統絕非簡單的‘拿來裝上’，而是與船體、航線深度融合的成果。”張強介紹，為適配這套可更換系統，新能船業與寧德時代開展深度聯合研發，不僅對船體進行了針對性結構設計，還在有限空間內為四個“能量單元”規劃出專屬“倉位”，并綜合考慮重量分布，優化船舶的航行平衡與吃水深度。配合未來沿線布局的充換電站，這套系統可實現15分鐘快速換電、270公里續航里程。此外，該船還預留了光伏接口，為未來多能源互補提供了可能。

傳統充電模式下，內河船舶依賴港口充電樁，但內河港口充電設施普及率較低，且不同港口充電標準不統一，船舶靠港后需長時間連接充電樁充電。同時，電池占船舶總成本的30%左右，初始投資高昂，對中小船東構成較大負擔。而“船電分離”模式恰恰擊穿了這些痛點。

在張強看來，船電分離的核心優勢可以概括為“省錢、省時、省心”三個方面。

以182TEU純電動力集裝箱運輸船為例：省錢，是因為船東無需承擔電池成本，初始投入直接降低約40%，日常運營按度計費，不受國際燃料價格波動影響；省時，是因為換電模式將補能時間壓縮至15分鐘，內河運輸講求周轉效率，相比岸基充電5至8小時的漫長等待，完全不影響船期；省心，是因為箱式電源通過船級社認證，利用港口現有的泊位進行改造，復用成熟的集裝箱物流體系來搬運電池，基建門檻遠低于LNG和氫能所需的專用管網。

寧德時代電船科技有限公司副總經理莊展汀介紹，這艘船的價值遠不止于一艘船舶本身，它串聯起了耐克的綠色供應鏈、達飛的低碳航運網、寧德時代的電池生態系統和新能船業的智能制造能力，形成了一條從“工廠到港口再到全球”的零碳物流閉環。這不僅是一條新的物流線路，更是一條低碳供應鏈的創新實踐路徑。

交通運輸部等六部門于2025年發布的《關于推動內河航運高質量發展的意見》明確提出，針對內河中大型、長距離場景，積極推動LNG、甲醇動力等技術應用；針對中小型、短距離場景，加快電池動力技術應用。這一政策導向為“船電分離”模式提供了應用空間。

張強坦言，“船電分離”模式目前正處于從技術驗證向規模化商業復制過渡的關鍵期，尚未大規模普及主要受制于三個瓶頸：一是“網絡不密”，換電站的密度和覆蓋度還不夠，船東擔心買了船跑不遠；二是“標準不通”，箱式電源的接口、通信協議不統一，制約跨區域聯運效率；三是“模式待立”，中小船東對新商業模式的接受需要適應期，電池銀行、第三方運營的合作機制仍需完善。

研究機構EVTank發布的《中國電動船舶行業發展白皮書（2022年）》顯示，預計到2026年，中國電動船舶的市場規模將達到367.5億元。

張強表示，在內河純電動力船方面，當前技術難點主要在于電池能量密度與成本的平衡、充換電基礎設施的同步建設，以及如何針對不同航線進行更精準的續航優化。公司正通過與寧德時代的深度合作，迭代更高效的箱式電源系統和“船－站－云”協同方案來應對這些挑戰，為系統性布局全球市場做好準備。

（作者 王惠）

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王惠

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