華為深度賦能，啟境品牌發布！廣汽集團能借此突破困境嗎？

華為不造車，但汽車圈處處都有華為的身影。

如今，華系又增加了一位新成員，它就是由華為賦能的啟境品牌。

這個新品牌的背后，除了華為，還有老牌車企廣汽集團。那么在競爭形勢如此嚴峻的當下，啟境能夠突破重圍嗎？

時代變了，來的晚了

時至2026年，汽車圈已經歷經了幾輪優勝（參數丨圖片）劣汰，品牌站位的框架越來越明顯，這時候的啟境，或許來的有些晚了。

事實上，廣汽集團與華為的合作原本應該有“先發優勢”，早在2017年，雙方就曾建立戰略合作伙伴關系，并將目光投注于智能網聯電動汽車領域；甚至在2021年，還曾聯合宣布開發一款新車型。

可以說，廣汽集團幾乎是最早一批嘗試與華為進行“HI模式”合作的車企。

但命運就是這么奇妙。

彼時，華為在汽車領域還沒打開局面，而廣汽集團卻是銷量與市值狂飆，在新能源賽道又有穩居新能源賽道頭部的埃安，再加上雙方在成本與話語權之間的博弈，讓廣汽集團覺得有沒有華為并沒有太大區別，這場合作最終以將華為從聯合開發商降級為普通供應商為結局。

以2023年為分割點，雙方的命運軌跡發生了逆轉。

與華為幾乎以AII IN姿態合作的賽力斯，在問界M5小有名氣的基礎上，憑借一款搭載華為ADS 2.0的問界M7引爆了市場，隨后的兩年，問界更是一路高歌猛進，華為在汽車圈的聲勢愈發浩大。

另一方面，在2024年之后，廣汽集團的銷量卻急轉直下。

在這兩年期間，憑借在智能化技術上無可替代的領先優勢，華為在車圈可謂“遍地開花”。除了“HI模式”下的阿維塔、極狐；還有鴻蒙智行矩陣的問界、智界、享界、尊界、尚界，在高端、中低端市場全面鋪開，啟境是華為“境”系列的首個品牌，后續還有與東風汽車合作的“奕境”即將亮相。

如今，華為朋友圈已經擠滿眾多合作伙伴；但并非擁有華為賦能的品牌，都能以立竿見影的速度崛起。作為需要獨自鋪設渠道的啟境品牌來說，即便“含華量”超高，但在破圈上依舊具有很大的不確定性。

生不逢時，卻別無選擇

事實上，廣汽集團或許并非不明白，啟境來的有些晚了，但別無選擇。

從此前廣汽集團公布的2025年年度業績預告公告來看， 2025年廣汽集團歸屬母公司所有者的凈利潤為-80億到-90億。廣汽集團的業績板塊中，旗下自主新能源品牌的成長空間被友商侵占，對B端市場依賴性較大的埃安受到了沖擊與制約，高端品牌昊鉑銷量低迷，合資品牌的遭遇更是“雪上加霜”。

（圖片源自網絡）

為此，廣汽集團必須尋找到新的突破口。

另一方面，廣汽集團雖然是國內較早轉型新能源的車企，但決策上的失誤致使其錯失紅利期。比如，其在2017年-2023年，轉頭大力研發油混車，并忽視了增程以及純電汽車廣闊市場。

電氣化、智能化層面的技術，需要時間與成本的累積，但轉型迫在眉睫，尋求外部技術賦能確保發展節奏，就成了廣汽集團的更好選擇；而自帶流量，又掌握行業先進技術的華為，恰好就是理想的合作伙伴。

產品能打，但對手太強

作為啟境面向市場推出的第一款車，啟境GT7的處境也沒那么理想化。

這并非是啟境GT7不夠好，3000mm軸距、896線激光雷達、800V+6C超充，各種華為科技的集成使得這臺車看起來相當能打。

但問題在于，它的對手都太強了。

有消息稱，啟境GT7將會步入30萬級獵裝車賽道，首先需要明確的是，雖然近年來消費者偏好個性化的產品，但獵裝車目前從市場規模來說依然比較小眾。而有限的市場實際上已經被瓜分了大半。

比如國內第一款新能源獵裝車極氪001已經憑借著先發優勢打開了知名度，在這一賽道具有強大影響力。騰勢Z9GT在比亞迪的技術背書上，用上了第二代刀片電池，以純電之軀續航破千里，充電只需要幾分鐘。除此之外，還有寶馬i4、蔚來ET5T、享界S9T、尚界Z7T等產品，都虎視眈眈得要分“一杯羹”。

可以說，獵裝車市場是一個相當擁擠且高度內卷的賽道，畢竟能打的車型太多了，其中也不乏同樣有華為深度賦能的產品，啟境GT7很難找到自己的位置。然而，若是不能憑借首款車一炮打響，品牌后續的發展又容易陷入被動之中，

另一方面，啟境GT7真正的上市交付要等到今年6月，這期間還有很多可以操作的空間，就看啟境能夠拿出多少決心了。

在這場合作中，廣汽集團的遺憾或許并不僅僅是“我來晚了”，而是“我本可以”。

三年前，廣汽手握籌碼，選擇對華為說不，三年后，廣汽深陷虧損，不得不再次回頭追尋合作。

只是這一次，廣汽集團只能排在華為好友列表靠后的名單里，而市場終究是殘酷的，存量市場的對手強大、消費者挑剔，作為“后來者”的啟境想要發展壯大，所面臨的挑戰是地獄級別的難度。