2026車市：稅退坡，戰升級

2026年的車企，可能會競爭得更加殘酷，你死我活的廝殺，大概率要從價格蔓延到全產業鏈上去了。

身處頭部的車企高處不勝寒，隱憂帶來“寒氣”咄咄逼人。而所有的這一切，都與“稅”有關。

我們在重慶一些4S店了解到，主城區的多家車企的區域經理在年后收到了總部的緊急通知，把原本計劃后續上線的購車免息政策，提前到近期全面落地。

這些現象放大到全國層面也是一樣的。

一張持續走低的稅單，和車企們緊鑼密鼓搶跑的優惠動作，撕開了2026年中國車市的第一層真相：過去拉動車市增長的核心政策杠桿，正在快速失效。

3月份公布的“十五五”規劃不再將中國新能源汽車產業列為戰略性新興產業，走向成熟后，行業徹底告別政策培育的青春期，邁入存量競爭成熟期。

于是，2026年，所有車企都要面對同一個命題，在高目標、高庫存和高投入背景下，當政策的拐杖被拿走，要怎么靠自己站穩腳跟。

購置稅滑坡

行業增速放緩

2026年1月1日起，實施了多年的新能源汽車購置稅“免征”政策正式退場，取而代之的是“減半征收”，并設置了1.5萬元的減免上限。

同時，享受稅收優惠的插電混動車型的純電續航門檻也從43公里提升至100公里。

通俗地理解，“2026年1月出手買車，即便是10萬元的車，都需要繳納幾千元的購置稅，而2025年不用繳納購置稅的30萬元級車，在2026年更是要繳納上萬元。”

回首過去，車輛購置稅一直是中國車市的晴雨表和調節器，它的漲跌，幾乎都和行業的增長節奏深度綁定。比如，3年前國家延期購置稅時，李想還信誓旦旦發文稱“2025年賣出160萬輛車沒有任何借口了”。

雖然理想到頭來離當初這個規劃差得十萬八千里，卻也反映了購置稅對車市影響程度之深。往深處看，購置稅的變化是新能源汽車行業增長邏輯轉變的某些切換。

對車企而言，購置稅滑坡傳遞的信號無比清晰：政策培育的時代徹底結束了。

過去，很多車企靠著新能源購置稅減免的政策紅利，哪怕產品力平平，也能靠著性價比分到一杯羹。但現在，政策紅利持續退坡，消費者買車的決策邏輯，已經從看有沒有補貼，轉向看產品力、品牌力、服務能力。那些沒有核心競爭力的車企，會在這場洗牌中被更快淘汰。

政策的紅利不再能覆蓋行業的增長缺口，車企們最先想到的應對方式，就是把競爭的矛頭，對準了身邊的對手。

畢竟，活下去是第一要務。

“三高”時代

車企還在卷死對手的節奏上

去年以來，行業都圍繞各種花式內卷進行了各種輿論抨擊和對內整治。整體看，當前行業的發展生態相對前些年的確健康了不少。例如，對罵開始消失殆盡。

不過每家企業的小算盤依舊不少，即“所有車企都明白，在存量市場里，多賣一輛車，就意味著對手少賣一輛，想要不被淘汰，就得先搶下足夠的市場份額。”

在此番目標導向下，車企還在卷死對手的節奏上。一是目標上各家都不讓步，按既定節奏沖刺；二是價格層面，不過換了一種廝殺的打法。

具體看，在目標方面。2026年的車市從開年第一天起，就彌漫著銷量沖刺的硝煙。面對新的競爭，多家車企依舊定下了較高的銷量目標。比如，吉利汽車將2026年銷量目標定為345萬輛，零跑汽車2026年提出沖擊100萬輛的銷量目標，小米汽車2026年其將交付目標定為55萬輛，同比增長34%。

外界多數的理解是，車企設定高目標，也是為了穩定市場預期。盡管1月和2月不少車企的銷量下滑，但高目標能傳遞“企業對未來增長的信心”，避免因短期波動引發市場恐慌。

可即便如此，該來的壓力還是在無形之中構成：較高的目標和開年的初始行業庫存形成了鮮明的結構性矛盾。

據乘聯分會最新數據，2026年1月月末全國乘用車行業庫存357萬輛，較上月下降8萬輛，較2025年1月增加58萬輛，形成庫存高位運行特征，較2025年12月增加6萬輛。”

除了庫存高，密集的高投入也是車企持續保持的動作，多家車企在未來的投入從數百億到千億級，試圖從智駕、底盤、充電等多個層面，在每月上百款新車迭代的內卷中，打造現象級爆款SKU產品。

高目標、高庫存、高投入之下，終端消化成了核心路徑。于是，車企不得不在購置稅力度減少的大背景下，在市場側大刀闊斧地加大促銷力度。

此種現象早在2025年底就開始了。據悉，理想、蔚來、小米等超過20家車企已推出“購置稅兜底”政策，為去年底前鎖單的消費者補足稅差。

到了2026年元旦，這波補貼潮，其覆蓋范圍更廣、力度更大。行業專家指出，隨著政策驅動減弱，車企將更加依賴產品力、服務體驗和成本控制能力。這場開年補貼大戰，只是2026年汽車市場競爭加劇的序幕。

據外界報道，2026年1月1日，五菱汽車率先宣布，即日起至3月31日，購買五菱宏光MINIEV（參數丨圖片）、繽果、星光全系車型可享受購置稅全額補貼，由廠家承擔全部費用。廣汽豐田和北京越野緊隨其后，推出類似政策。

隨后，廣汽豐田宣布全系車型參與“廠家代付購置稅”活動，北京越野則針對BJ40、BJ60等車型提供購置稅全免并贈送專業越野裝備包。沃爾沃針對全新XC70車型推出1.4萬元購置稅補貼和3年3次免費保養的組合政策。

作為此前多次率先發起價格攻勢的特斯拉，絲毫不曾落后。

在中國首次推出限時超長期購車方案的車企為特斯拉，據悉，購買Model 3首付7.99萬元，月供可低至1918元；Model Y月供可低至2263元，日供只要74元，相當于給車型做了變相降價。特斯拉的動作，就像往平靜的湖面扔了一顆炸彈，國內車企立刻全線跟進。

2月25日，比亞迪針對海洋網發布“7年低息”政策，日供低至29元起。此前一日，智己汽車推出“7年0首付3年0息”金融方案，新年現金紅包至高2.3萬元。稍早之前，奇瑞風云、捷途等品牌推出7年低息超長貸，后者月供最低至1321元。

一石激起千層浪，隨后吉利、小米、理想、小鵬等車企迅速跟進，東風日產甚至推出了“8年超長期低息”方案，在0首付的基礎上，根據車型不同日供金額在27元至81元之間不等。

回過頭來看，車企們瘋狂內卷的背后，是已經進入白熱化的行業淘汰賽。中汽協數據顯示，2025年國內有銷量記錄的乘用車企業，已經從2020年的80多家，縮減到42家。其中年銷量不足10萬輛的企業有20多家，而年銷量超過100萬輛的頭部企業則更少。

馬太效應越來越明顯，尾部車企隨時都有出局的風險，哪怕是頭部車企，也不敢有絲毫松懈，大家不斷調整價格體系，用優惠換份額，生怕在這場競爭中掉隊。

但瘋狂內卷的背后，是所有車企都要面對的兩難困境。價格戰打的是真金白銀，每一筆優惠、每一期免息，最終都要落到車企的利潤里。

根據車企發布的2025年第三季度財報，特斯拉的單車毛利率為15.4%，比亞迪的單車毛利率在20%以上，這已經是行業里的第一梯隊。

而絕大多數車企，單車毛利率都還面臨承壓的環境，不少新勢力車企，依然處于持續虧損的狀態。一邊要靠降價、免息搶份額，避免被市場淘汰；一邊要保單車毛利，維持企業的研發、運營正常運轉，這成了2026年所有車企都要平衡的生死命題。

大規模擴張后會直接導致市場產能供應的上升，又給所有人提出一個致命的靈魂拷問：促銷折扣優惠，會使得2026年行業還有價格戰嗎？

要知道，早在2024年時，國內乘用車均價是18.4萬元，2025年前11個月，乘用車均價下滑到了17.8萬元。再考慮前面的高目標、高庫存和高投入的情況，單車成本下降意味著部分車企的確還在以價換量。

價格戰就像一場拉鋸戰，哪怕贏了，也難免傷筋動骨。靠價格搶來的份額，終究是暫時的，想要在這場持久戰里活下來，車企需要找到比價格更核心的增長動力。

價格戰抬高競爭成本后

快充站成了新的較量方向

不管是購置稅減免，還是降價免息，都是圍繞價格做文章，只能解決短期的銷量問題，卻解決不了長期的增長問題。在行業成熟期，真正決定車企能走多遠的，是擴張的能力，既包括補給能力的擴張，也包括產品的擴張。

尤其是補給網點擴張備受關注。在此之前，大多數車企只是圍繞門店網點建設做增量，可隨著產業技術的日新月異，在推動門店終端持續增長之際，補給體系的建設成了新現象。

以比亞迪為例，比亞迪正式啟動全國范圍內兆瓦閃充樁規模化建設，這款充電終端峰值輸出功率可突破1360kW，5分鐘就能充電400公里，真正實現“油電同速”，徹底破解補能焦慮。

比亞迪董事長王傳福稱，將全力推進兆瓦閃充站建設，規劃建設數量超過4000座。

蔚來計劃在2026年新建1000座換電站，并進一步拓展“加電風景線”至100條。

而理想旗下超充站數量則正式突破4000 座，超充樁數量超過 22000 根，覆蓋了全國 31 個省份、289 座城市，擁有“最大規模車企自建超充網絡”。同時，理想超充站的 5C 樁已超 4500 根，500 多座站點配備全 5C 樁型。

至于其他車企，亦在快充站建設層面加大投入。

門店之外的補給網點擴展，本質上是車企試圖趕上純電等技術快速發展的浪潮，同時通過優化服務體驗，補齊相應服務模塊的短板，把極致的技術轉移到線下，以增強用戶黏性。畢竟，在充滿競爭的時代，車企們需要越來越注重粘性和用戶護城河了。

產品擴張，是車企的核心護城河。渠道鋪得再廣，最終還是要靠產品說話。2026年，國內車企的新品計劃已經排得滿滿當當，乘聯會統計顯示，2026年國內將有超過120款新能源新車上市，既有主力車型的改款升級，也有全新品牌和全新品類的落地。

在當前大屏、智駕、長續航成了標配，L2智駕日漸同質化的時代，快充站便成了車企新一輪較量的開始。