與大眾聯手，為何小鵬這么上頭

3月16日，大眾汽車集團（中國）CEO貝瑞德在微博更新了大眾與小鵬合作的進展：雙方聯合開發的與眾08，已正式投產；此外，今年還會再發布一款聯合開發車型。

這場合作，終于走到了“真正落到車上的階段”。

回頭看，這場合作大致經歷了三個階段。

先是資本綁定。2023年7月，大眾宣布投資約7億美元入股小鵬，持股約4.99%，并建立面向中國市場的長期技術合作關系。對大眾來說，這是為中國市場轉型爭取時間；對小鵬來說，則是先用資本把合作關系固定下來。

然后是架構綁定。雙方合作進一步深入到電子電氣架構層面，聯合開發CEA電子電氣架構。按照大眾官方說法，這套架構將服務中國本地化車型開發，支持智能座艙、輔助駕駛和OTA。但更重要的變化不在配置本身，而在產品背后的開發方式。這是大眾用自己的制造體系，承接了一套更貼近中國市場的智能電動車開發方式。這顯然不只是零部件合作，而是進入了整車電子與軟件底層。

而現在，開始進入產品落地階段。與眾08被大眾定義為“面向中國市場的全電動全尺寸SUV”，并強調“完全圍繞中國客戶需求打造”。從已披露的信息看，新車基于800V高壓平臺，具備更快補能能力，搭載增強版L2級輔助駕駛系統，并支持OTA升級，整體配置明顯對齊當前中國市場主流的智能電動車水平。大眾近兩年反復強調“In China，for China”，不僅是在中國賣車，更是在中國借用中國的方式做研發，做產品。

那從小鵬的角度看，真正想從中爭取的，又是什么？

一是一整套“工業基本功”。對新勢力來說，智能化和產品定義當然重要，可一旦真正進入規模化競爭后，供應鏈、工程體系和質量控制、成本管理這些基本功，同樣決定一家車企能不能穩住。這些能力，很難通過內部慢慢長出來，而大眾，恰好是這套體系最成熟的代表之一。對小鵬而言，合作的意義不只是“學”，而是直接進入一套已經跑通的工業體系。如果成功，小鵬將進化為一家“既懂AI又懂造車”的完全體車企。但如果失敗，小鵬可能淪為大眾的一個“高級軟件外包商”，失去了自己的靈魂。

二是技術變現對收入結構的改變。與大眾的合作，第一次有機會把一部分能力外溢出去，尤其是電子電氣架構及相關智駕能力，從服務自身產品，開始向對外輸出轉變。相比單一整車銷售，這意味著其收入來源開始出現新的可能。不只是賣車，還能“賣能力”。

但需要看到，這種變現目前仍主要依附于整車項目，距離形成獨立、可復用的技術產品，還有距離。同時，對傳統車企來說，這類合作往往帶有階段性，一旦自研能力補齊，合作關系也可能隨之調整。

第三層，也是更深的一層，是盡可能進入“架構層”。比起一兩款聯合開發車型，小鵬更想爭取的，可能是參與底層能力定義的位置。因為CEA不只是一個項目，它會決定后續一批車型怎么開發，影響大眾未來一整條產品線的技術走向。

但這一層的博弈也最復雜。目前看，CEA雖由雙方聯合開發，隨著項目進入量產階段，大眾開始更多掌握工程集成與供應鏈體系，加上大眾對世界規則的理解遠遠比小鵬深，目前合作的架構也是基于大眾中國的車型。小鵬能否從“一次性技術供應商”轉變為“長期的架構定義者”，是否仍取決于合資品牌汽車的銷量、小鵬技術迭代速度能否持續跑贏大眾的自研進度。

那為什么偏偏是大眾？從小鵬視角看，大眾未必是唯一選擇，但確實是一個相對合適的對象。大眾擁有成熟的工業體系、全球供應鏈和品牌基礎，同時又在中國智能電動車市場面臨不小壓力，正是這種“體量足夠大、轉型又足夠急”的狀態，給了小鵬切入機會。

與眾08投產、第二款車型確認年內發布，說明這場合作已經進入兌現階段。但它最終會把小鵬帶到哪里，現在還不能下結論。

如果合作最終主要停留在聯合車型層面，小鵬得到的是一筆成功的合作訂單；如果它能持續進入更深的架構和軟件層，小鵬爭取到的，才可能是一種新的產業位置。

從這個意義上說，與眾08的意義，不只是“大眾和小鵬一起造出了一款車”，而是這場合作終于開始進入最值得觀察的階段。

來源：星河商業觀察