法拉利認輸？瓦塞爾承認被梅奔碾壓，但藏一手致命底牌：ADUO啟動

法拉利車隊領隊瓦塞爾表示，將嘗試透過新設立的“動力單元額外設計與升級機制”來提升競爭力。

2026賽季已經完成兩場比賽，梅奔目前坐擁巨大優勢，兩站正賽都取得冠亞軍，在車隊積分榜領先第2位的法拉利31分。與此同時，法拉利是暫時第2快的車隊，在過去兩站正賽中，法拉利都以第3、4名完賽，大幅領先出師不利的邁凱倫和紅牛。

法拉利 SF-26賽車在比賽的起步階段能憑借小渦輪所帶來的加速優勢，短暫取得比賽領先。不過在長直路上，SF-26就暴露出動力不足的缺點，很容易被梅奔反超。對此瓦塞爾認為，有關劣勢可能讓法拉利達到透過「動力單元額外設計與升級機制」（ADUO）來繼續研發動力單元的資格。

F1今年引入了ADUO機制，目的是收窄各間動力單元制造商的性能差距，當局會獨立檢查每套動力單元在比賽中的表現，每6場比賽總結一次。若某廠引擎在6站后的成績落后領先者超過2%，落后一方可在今年和2027年各獲得額外一次研發和更新機會，如果表現落后4%或以上，則允許在今年和明年各得兩次研發和更新，但是當局衡量的具體指標被列為機密，媒體無從得知。

可以肯定的是，ADUO考慮的不是車廠或車隊之間的單圈時間差距、比賽成績、積分榜排名以及賽車設計的優劣等因素，而是動力單元本身的性能，所以面對動力不足問題的法拉利或有機會通過ADUO來更新引擎。瓦塞爾在中國大獎賽后表示，法拉利重視的是ADUO，而非在今年6月1日起實施的新壓縮比測量方式。

瓦塞爾在接受訪問時表示：“我不認為新的壓縮比規則會成為改變競爭態勢的關鍵，它應該不會帶來巨大的影響。更重要的是，ADUO會在某個階段啟用，而它所提供的額外機會讓我們有機會縮小差距。”

“我希望我們能快一點。我們知道這部車的缺點主要體現在直路上，這是我們需要努力改善的地方。我不想將車架和動力單元分開來看，我想提升各個方面的表現，但我們清楚內燃引擎（ICE）是必須改善的一環。不過這些都會在ADUO開始之后才一起處理，包括能量管理、車架和空氣動力學，我們在不同地方都努力縮小差距。”

不過由于原定4月舉行的巴林和沙地阿拉伯站因為中東局勢而取消，導致首輪ADUO理論上將延遲至6月的摩納哥大獎賽才開始，此舉無疑拖慢了包括法拉利在內的車隊的研發計劃。FIA有意修改ADUO規則，讓車隊能在原定的時間點進行研發，目前不清楚當局會設定一個固定日期，還是改變計算的比賽場數。

另外，法拉利計劃在日本大獎賽繼續測試旋轉式尾翼，因為鈴鹿賽車場同時具備高下壓力和低阻力路段，能充分反映旋轉式尾翼的表現并收集數據。目前旋轉式尾翼所帶來的問題是賽車的前后空氣動力學平衡性較差，原因是頭翼角度變換的速度比需要大范圍移動上層翼片的旋轉式尾翼快得多。

法拉利在巴林季前測試推出了一款上層翼片能夠180度順時針反轉的尾翼，在剎車時再以逆時針方式回到原位，到了上海的唯一練習賽再度測試這款尾翼。不過此創新設計未能幫助法拉利收窄與梅奔之間的差距，勒克萊爾落后拉塞爾多達0.858秒，結果法拉利決定在比賽周的剩余時間重用傳統尾翼。

漢密爾頓也在練習賽后表示法拉利太急于把旋轉式尾翼帶到這里，本來是預計在第4、5站才開始使用，但由于第4戰巴林和第5戰沙地阿拉伯已經被取消，因此不排除法拉利嘗試提前進行實戰測試。據報道，旋轉式尾翼仍處于開發的初段。