告別躺贏，德系車企利潤集體下滑，中國市場扛起轉型重任

#3月·每日幸運簽#

奧迪的財報3月17號一出來，德系五大車企2025年的成績單算是湊齊了。數字很難看，一個比一個慘。

大眾營業利潤89億歐元，比前一年跌了54%，創下2016年以來最低。奔馳調整后息稅前利潤82億，下滑40%。奧迪利潤33.7億，降了13.6%。寶馬相對好點，凈利潤74.5億，也跌了3%。最慘的是保時捷，營業利潤4.13億，暴跌92.7%。

這些數字背后，有一個共同的原因：中國市場不行了。

寶馬在華銷量跌了12.5%，奔馳跌得更狠，19%。這還是曾經加價都買不到的品牌嗎？兩年前寶馬還能賣82萬輛，現在只剩62萬，兩年少賣20萬輛。

有人可能會說，是不是關稅鬧的？確實有影響。奧迪一家就被美國加征關稅吞了12億歐元。但這只是表面原因，真正的問題出在根上。

德國汽車工業協會的張琳表示，德系企業現在干的叫"合資合作2.0時代"，核心是把研發真正拿到中國來。這話翻譯一下就是：以前在中國只是賣車，現在得在中國造車、想車、甚至定義車。

為什么？因為中國消費者不買賬了。

看看現在30萬以上的新能源車，國產品牌占了八成。問界M9靠智能駕駛連續11個月拿下50萬以上SUV銷量冠軍，蔚來ET9上市就把寶馬7系給超了。奔馳還在那兒糾結要不要全面電動化，把2030年目標都調低了。

有個網友評論："以前買BBA是為了面子，現在買國產電車是為了自己。"這話說到點子上了。

北京周報有篇文章分析，大眾在合肥新建的研發測試中心，讓大眾第一次能在德國以外完成新車從概念到上市的完整開發流程。研發時間省了30%，成本能降一半。這說明什么？說明"德國質量+中國速度"已經不是口號，是活下去的必需。

保時捷更狠，跟中國伙伴合作開發的車載信息娛樂系統，2026年就要落地。以前是德國人做好，中國人賣；現在是中國人想做啥，德國人配合。

有評論說，德系車企正在經歷"結構性塌方"。這個判斷準。不是某款車賣不動，是整個生態跟不上。中國市場的電池、電控、芯片配套率已經拉滿，智能座艙和自動駕駛數據本地跑得飛起，德國企業發現自己正在一個被徹底重塑的賽道里"裸奔"。

但有意思的是，德系企業嘴上喊疼，腳下卻沒停。

寶馬說今年要在北京車展推專為中國打造的新世代車型，全年搞20款新品。大眾啟動史上最大規模新能源產品攻勢，奧迪一家就要投8款新車。奔馳規劃了7款中國專屬車型。保時捷雖然利潤跌得最慘，反而在數字化上押注最狠。

這說明什么？說明中國市場已經從"利潤奶牛"變成了"轉型試驗場"。以前是在這兒賺錢，現在是靠這里活命。

有分析稱："德系車現在不是在跟中國車企打仗，是在跟中國市場的迭代速度打仗。以前三年改款五年換代，現在國產車一年能出兩款新車，車機系統周周更新。這種打法，德國人這輩子沒見過。"

這話不假。大眾合肥中心把研發周期壓縮30%，聽起來進步很大，但跟中國車企12到18個月出一款新車比，還是慢。慢就意味著掉隊，掉隊就意味著降價。

奔馳C級、E級終端打六折，部分車型降15萬還是沒人買。寶馬i7旗艦電車直降30萬。這種降價幅度放在五年前想都不敢想。有經銷商說，現在賣一輛虧一輛，只能靠廠家補貼硬撐。超58%的奔馳經銷商陷入虧損。

保時捷的處境更典型。這個曾經貢獻大眾集團超30%利潤的品牌，2025年在中國只賣了3.2萬輛，同比再降26%。巔峰時期的2021年可是賣了近10萬輛。從10萬到3萬，就三年時間。

保時捷CFO白禹翰在財報會上說，正在嘗試通過本土化調整適應中國市場。這話聽著客氣，但翻譯過來就是：以前是我們教中國人造車，現在是中國人教我們怎么活。

德國經濟研究所的數據顯示，2025年德國對中國的汽車出口銳減約三分之一。三年前這個數字接近300億歐元，現在不到140億。這不只是數字下滑，是時代的轉折。

上海外國語大學的胡春春認為：中國在德國原本占優勢的技術和工業制品領域取得了顯著進步，導致對德產品需求減少。簡單說就是，你們會的我們也會了，你們不會的我們也會了，憑啥還買你的？

德系車企當然不傻，他們比誰都清楚問題的嚴重性。大眾計劃2030年前在德國裁5萬個崗位，奔馳搞"自愿遣散計劃"，保時捷裁員1900人還換了CEO。這些動作都是在給轉型騰挪空間。

但問題是，時間不等人。中國新能源滲透率已經突破55.3%，而奔馳純電占比才8.1%，奧迪12.9%。差距不是一點點，是代差。

有觀點認為，德系車現在面臨的是"認知戰"：年輕一代消費者對"百年品牌"沒感覺，他們對智能體驗的敏感度遠超對品牌歷史的敬畏。國產車有大屏、AI座艙、高階智駕、空氣懸架，德系車還在拼發動機、真皮、車標。這是兩個維度的競爭。

從這個角度看，德系五大車企的利潤普降，不是什么意外，是必然。躺賺的時代結束了，接下來是真正拼本事的時候。