【汽車人】整車企業(yè)為何跑不贏供應(yīng)鏈？

新能源時代，汽車產(chǎn)業(yè)鏈價值與話語權(quán)進行重新分配。

文 / 張敏

新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的盈利差距達到新高度，電池龍頭成為最大贏家。

日前，寧德時代發(fā)布2025年度業(yè)績報告，以722億元凈利潤、18.12%的凈利率穩(wěn)居產(chǎn)業(yè)鏈頂端，其單家凈利潤遠超13家A股上市車企利潤總和。

而整車企業(yè)陣營的盈利水平則跌至近十年低點，行業(yè)平均利潤率僅4.1%，與供應(yīng)鏈龍頭形成鮮明對比。整車企業(yè)集體陷入“銷量攀升、虧損加劇”的反常困境，賣得越多，虧得越狠，成為行業(yè)揮之不去的魔咒。

盈利格局逆轉(zhuǎn)

從數(shù)據(jù)看，2025年的中國新能源汽車市場，交出了一份看似耀眼的成績單：銷量成功突破550萬輛，占據(jù)全球總銷量的60%，行業(yè)規(guī)模持續(xù)領(lǐng)跑全球，一派繁榮盛景。然而，當目光轉(zhuǎn)向企業(yè)財報，冰冷的現(xiàn)實卻格外刺目。

作為供應(yīng)鏈核心龍頭，寧德時代2025年利潤等同于比亞迪、吉利、長城、上汽、長安五大頭部車企的凈利潤之和，單家企業(yè)就占據(jù)了產(chǎn)業(yè)鏈利潤的核心份額。

反觀整車企業(yè)陣營，行業(yè)平均利潤率創(chuàng)下近十年新低，即便是整車領(lǐng)域的盈利標桿比亞迪，2025年實現(xiàn)310億元凈利潤對應(yīng)的5%凈利率，在供應(yīng)鏈龍頭的盈利水平面前也相形見絀，更遑論其他整車企業(yè)。

頭部車企的盈利表現(xiàn)均難言樂觀，新勢力也未能擺脫盈利下滑的趨勢。理想汽車2025年三季度遭遇盈利滑鐵盧，由盈轉(zhuǎn)虧達6.24億元，跌幅超60%；蔚來2025年前三季度累計虧損150億元，即便四季度實現(xiàn)單季度盈利，也難以彌補前期虧損；全球新能源汽車龍頭特斯拉，2025年凈利潤275億元，同比大幅下滑46%，盈利韌性顯著減弱。

產(chǎn)業(yè)鏈上下游的盈利分化，意味著新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的盈利邏輯已發(fā)生根本性改變，利潤天平持續(xù)向上游供應(yīng)鏈傾斜，這種分化不僅體現(xiàn)在頭部企業(yè)的盈利差距上，更蔓延至全產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)。

除電池企業(yè)外，車載芯片、智駕核心部件、精密零部件等供應(yīng)鏈細分領(lǐng)域龍頭，均保持著較高的凈利率，憑借核心技術(shù)壁壘占據(jù)產(chǎn)業(yè)價值高地。

而整車企業(yè)則陷入全域承壓的狀態(tài)，無論是深耕純電賽道、混動賽道，還是多賽道布局的車企，利潤都被持續(xù)擠壓。部分中小車企甚至因盈利難以為繼，面臨市場退出的風險，產(chǎn)業(yè)鏈的盈利格局已完成徹底反轉(zhuǎn)。

三重結(jié)構(gòu)性枷鎖

整車企業(yè)深陷虧損困局，絕非經(jīng)營能力欠缺所致，而是被成本、競爭、研發(fā)投入三大結(jié)構(gòu)性枷鎖層層束縛，盈利空間被持續(xù)擠壓。

電池是新能源汽車的核心部件，成本占比高達30%-40%，堪稱整車利潤的最大“黑洞”。2025年碳酸鋰價格暴漲140%，直接推高電池生產(chǎn)成本，一輛搭載80kWh電池的純電動汽車，僅電池環(huán)節(jié)成本就增加約3800元。

而寧德時代憑借39.2%的絕對市占率，疊加技術(shù)壁壘與規(guī)模效應(yīng)，牢牢掌握電池定價權(quán)，整車企業(yè)只能被動接受高價，單車利潤被不斷蠶食。

智能化浪潮下，智駕系統(tǒng)成為新的成本壓力源。AI芯片、存儲芯片價格持續(xù)上漲，再加上智能座艙迭代、城市NOA高階智駕功能研發(fā)落地，單車智駕相關(guān)成本額外增加4000-7000元。車企陷入兩難抉擇：要么自行承擔成本上漲，壓縮利潤空間；要么降價搶占市場，直接陷入賠本經(jīng)營的境地。

而在競爭端，市場陷入“賠本賺吆喝”的怪圈。為爭奪有限的市場份額，新能源汽車行業(yè)價格戰(zhàn)愈演愈烈，戰(zhàn)火甚至蔓延至燃油車領(lǐng)域。2025年全年共有177款車型官宣降價，新能源汽車整體均價降幅達到11%。部分車企為保住市場份額，不惜以低于成本的價格銷售車型。

終端渠道的困境，更是讓車企盈利雪上加霜。2025年上半年，超五成（52.6%）汽車經(jīng)銷商處于虧損狀態(tài)，74.4%的經(jīng)銷商面臨售價低于進價的價格倒掛問題，僅29.9%的經(jīng)銷商實現(xiàn)盈利。

經(jīng)銷商的經(jīng)營壓力最終傳導(dǎo)至車企端，倒逼車企加大渠道補貼力度，進一步侵蝕自身利潤，形成“降價求量→虧損加劇→被迫再降價”的惡性循環(huán)。

新能源汽車向智能化、高端化轉(zhuǎn)型的過程，本質(zhì)是一場“燒錢競賽”，智駕算法研發(fā)、車載芯片自研、電池工廠建設(shè)、充換電網(wǎng)絡(luò)布局等，都需要百億級的資金投入。這些關(guān)乎企業(yè)長期發(fā)展的投入，按照財務(wù)規(guī)則需短期內(nèi)計入費用，直接壓低車企賬面利潤。

以蔚來為例，2025年研發(fā)投入突破100億元，巨額研發(fā)支出即便助力其四季度實現(xiàn)單季度盈利，也無法扭轉(zhuǎn)全年149.4億元的虧損局面。這種“以短期虧損換長期發(fā)展”的模式，讓整車企業(yè)在盈利之路上舉步維艱。

重構(gòu)產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)

整車企業(yè)想要跳出“越賣越虧”的怪圈，絕非簡單降價擴量就能解決，必須徹底重構(gòu)供應(yīng)鏈體系與商業(yè)模式，從被動的整車組裝廠，轉(zhuǎn)型為掌握核心技術(shù)的產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)者，實現(xiàn)三大關(guān)鍵轉(zhuǎn)變。

首先，重構(gòu)電池供應(yīng)鏈。電池成本管控是車企盈利的核心突破口，唯有擺脫對外采購的依賴，才能掌握成本定價權(quán)。

目前，整車企業(yè)采取的方案有多種。垂直整合自研，效仿比亞迪通過弗迪電池實現(xiàn)電池100%自主供應(yīng)，相比外采模式成本降低15%-30%；合資共建產(chǎn)能，長安、廣汽、吉利等車企紛紛與寧德時代、國軒高科等電池企業(yè)合資建廠，以此倒逼外部供應(yīng)商降價；鎖定上游資源，通過參股海外鋰礦、鹽湖資源，有效對沖鋰價波動風險，從源頭降低原材料成本。

其次，優(yōu)化智駕研發(fā)布局，平衡研發(fā)投入與效率，摒棄“全環(huán)節(jié)自研”的誤區(qū)，實現(xiàn)“自研核心+合作落地+平臺化攤薄”的精準研發(fā)。

智能化是新能源汽車的核心競爭力，也是未來產(chǎn)業(yè)競爭的主戰(zhàn)場，但智能化投入并非“盲目燒錢”，在研發(fā)投入中要兼顧技術(shù)自主與成本效率。同時，深度綁定頭部合作伙伴，與華為、地平線等擁有核心技術(shù)的科技企業(yè)深度合作，快速落地高階智駕功能，分攤巨額研發(fā)成本，實現(xiàn)銷量的快速爬坡與品牌溢價的提升。

此外，推行平臺化戰(zhàn)略，打造統(tǒng)一的智駕研發(fā)平臺。例如，一套智駕方案覆蓋多款車型，大幅攤薄研發(fā)與制造成本，并實現(xiàn)智駕功能的快速迭代與全域適配，提升研發(fā)效率。

再次，在互聯(lián)網(wǎng)時代，車企還要創(chuàng)新盈利模式，構(gòu)建“規(guī)模+高端+生態(tài)”的多維盈利體系，實現(xiàn)從“賣車賺錢”到“靠生態(tài)賺錢”的轉(zhuǎn)型。

整車企業(yè)必須徹底摒棄單純的“低價走量”模式，打破“銷量=利潤”的固有認知。同時，布局后市場生態(tài)，開辟新盈利點，圍繞用戶全生命周期，布局充換電、汽車金融、二手車、車載服務(wù)、零部件維修等后市場業(yè)務(wù)，開辟新的盈利增長點。

深化產(chǎn)業(yè)協(xié)同，構(gòu)建“車企+供應(yīng)鏈+經(jīng)銷商”的共贏生態(tài)，提升全產(chǎn)業(yè)鏈效率，摒棄“壓榨上下游”的短視行為，實現(xiàn)全鏈路的降本增效。

新能源汽車行業(yè)已從“規(guī)模至上”的時代，邁入“盈利決勝”的關(guān)鍵階段。供應(yīng)鏈企業(yè)的高利潤，本質(zhì)是產(chǎn)業(yè)鏈價值與話語權(quán)的重新分配；整車企業(yè)的普遍虧損，則是行業(yè)轉(zhuǎn)型期必須承受的陣痛。

未來的新能源汽車市場，淘汰的是缺乏核心技術(shù)、依賴外部供應(yīng)鏈的組裝型車企，留下的是能掌控電池、智駕等核心技術(shù)，平衡規(guī)模效應(yīng)與高端盈利的實力玩家。歸根結(jié)底，利潤才是檢驗新能源汽車企業(yè)真正實力的唯一“及格線”。【版權(quán)聲明】本文系《汽車人》原創(chuàng)，出版方所有，未經(jīng)授權(quán)不得轉(zhuǎn)載或部分復(fù)制，違者必究。