大批貨輪空集裝箱離開！中方終于動手，巴媒：中資撤離或重創經濟

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巴拿馬原是想“精明”一把，結果自己搬石頭砸自己的腳。

中方終于動手，一排排集裝箱被清空，中方貨輪集體開船揚長而去。

巴媒十分不安，如果中方不再投資，那么巴拿馬經濟將受到重創。可是這次中方太利索了，暫停業務、撤走空箱、調整貨運路線、啟動仲裁。

這次干凈利索的撤離，能不能讓巴拿馬意識到錯誤？沒有這條運河，中方的貨物有沒有代替通道？

中方貨輪撤離，巴方突然發現“沒貨比沒港更可怕”

3月10日——中遠海運宣布暫停巴爾博亞港的全部業務，把港區里面的空集裝箱統統撤走，集中轉運到曼薩尼約等非爭議港口。

到13日時，中方集裝箱已經撤離的差不多了，巴爾博亞碼頭現場就剩下一個大規模“搬空”后的碼頭。

日前，巴拿馬星報披露，當地金融界已經用“魯莽”“短視”來評價政府的操作。

原因很直觀，中國相關航線撐起了巴拿馬運河約五分之一的貨量，接近三成的通行費收入，中國每年為運河貢獻的大約一億多美金可不是小數，更重要的是，這塊業務背后還有一整條配套的物流、倉儲、金融服務鏈，都是靠穩定貨流喂養出來的。

當中方開始調整航線、挪走空箱，實際效果立刻反映在運河和港口上：每天直接經濟損失已經逼近百萬美元，而且是按天往上累計。

在航運行業，空箱就是流量入口，誰掌握了空箱，誰就掌握了后面幾年貨輪要往哪里運輸。

港口能不能繼續接貨，能不能保障出口企業有箱可用，都是看空箱有多少。

這一點巴拿馬其實很清楚，因為在此之前，巴拿馬最高法院先動了一手，把長和集團在巴爾博亞港、克里斯托瓦爾港的長期運營合同，直接判成了“違憲”。

這份合同本來要延續到2047年，投資額高達十幾億美元，幾十年運營下來創造了上萬個就業崗位，也撐起了巴拿馬一大塊港口業務。

現在一句“違憲”，等于說此前的投入、合作、安排，都可以被當成無效。

對于中方來說，這不是一紙合同那么簡單，是對海外資產安全底線的觸碰。

長和集團在當地經營多年，已經形成一整套港口管理和供應鏈服務，巴拿馬政府這次不僅讓合同“失效”，還很快安排了接盤方——馬士基和地中海航運，跟這兩家簽了18個月的臨時租約。

在巴拿馬決策層看來，邏輯也許很簡單：運河在我手里，港口在我地盤上，中資你可以不干，其他公司還排隊等著接。

反正全球貨輪總要走這一條道。可他們忽略了一個關鍵現實：運河是瓶頸沒錯，但是貨要不要走這條路、在哪個港口中轉，不是巴拿馬說了算，而是貨主和航運公司說了算。

結果就是，中遠海運索性不跟你糾纏港區使用權，先把空箱搬走，讓碼頭“看得見泊位、看得見吊機，就是看不見可用的箱子”。

中方這次的“安靜反擊”，比大吵大鬧殺傷力更大

原本熱鬧的科隆自貿區，六成左右的貨流都要依靠相關港口進行周轉，現在貨源一少、空箱被調走，大批靠碼頭吃飯的工人、服務商馬上感到日子不好過。

巴拿馬可能原本想通過“法律手段”快速完成港口經營權轉換，讓馬士基、MSC無縫接盤填補中資離場后的空缺。

但中方提前約談了這兩家公司的高層，提醒所謂“臨時租約”存在程序風險和合規隱患，中國市場在它們全球營收中占了三成多，而且還在持續增長，如果貿然深度介入爭議項目，后續相關業務在中國能不能順利安全運轉，就成了一個很現實的問題。

這樣一來，馬士基和MSC也不敢真往前沖，只能一邊簽著臨時合同，一邊踩著剎車觀望。

表面上看，這是一場港口運營合同的糾紛，焦點是“違憲”不“違憲”。但如果只把它看成一場法律爭論，就低估了它在國際經貿環境里的示范意義。

中遠海運停止巴爾博亞港業務時，沒有放狠話，只是把自己掌控的空箱資源轉移到不涉及爭議的港口，等于說，很平靜地用業務決策給司法判決做出了回應。

港口合同雖然被單方面斬斷了，但集裝箱調配權還在企業手里，運力資源也在企業手里，中方只是在重新安排資源去向，把它們配置到規則更穩定、合作更順暢的節點上。

10日消息，中國交通運輸部門已于日前約談馬士基和MSC，提醒它們接盤存在合規風險，這不是簡單拉隊伍站隊，而是把問題抬到了合規和安全審查層面，讓對方認真考慮，中短期接盤一個法律風險不清的港口，值不值得為此增加后續在華業務的不確定性。

這種提醒對任何全球性航運企業來說都不可能當耳邊風，因為中國貨主和港口在它們船期和收入結構里占比非常高。

長和集團已經啟動國際仲裁，訴求至少20億美元的賠償，而且還指控巴拿馬方面在接管過程中有非法扣押文件等行為，這類案件一旦走到仲裁程序，就是對巴拿馬法律環境的集中檢驗。

哪怕最終賠償金額未必完全照訴求給足，這個過程本身對巴拿馬政府來說就是一次系統性消耗：不僅可能被要求賠巨款，還會影響其主權信用評級、后續的對外融資成本。

與此同時，中國方面還把部分與巴拿馬相關的基礎設施新項目談判按下暫停鍵，把中長期合作空間也一起納入了博弈范圍。

對于一個本就高度依賴外來資金和項目拉動就業的小國來說，這一步會非常敏感，因為基礎設施項目往往牽動大量就業崗位和本地產業鏈。

如果說運河通行費是現錢，那基建項目就是未來增長點，兩個口子都被掐住，財政和就業壓力會在不長的時間里開始顯形。

過去有些國家在面對中資項目時，習慣性用“換政府、換規則、換口徑”的套路，一邊享受資金和基礎設施帶來的紅利，一邊時不時在內部政治斗爭中拿這些項目當靶子。

久而久之，會讓人產生一種錯覺，好像中資是可以輕易妥協、輕易被動接受“變相國有化”的一方。

但是這一次，中方選擇用非常系統的方式，把“維護海外投資安全”擺在了更重要的位置，而且通過一系列可見的后果，讓外界清楚看到，觸碰投資安全紅線，不是零成本的。

這本身也是一種規則重塑：告訴想和中國合作的國家，合同簽下去以后不是誰說廢就能廢；也告訴已經簽了合同的合作伙伴，如果你守規矩，中國企業愿意長期投入，把項目做大做穩。

但如果動不動就搞“違憲”“收回”“臨時接管”，那就要準備承受貨流遷移、企業退出、信譽受損的多重后果。

“全球樞紐”，信任比投資更重要

巴拿馬高層人物認為，只要運河還在，全球貨輪就離不開這條水道，世界就繞不開他們，從而可以在談判的時候放膽一些，甚至在處理外資項目時多留一點“騰挪空間”。

但現實很直接：運河的地理位置固然獨特，真正決定貨流走向的，卻是綜合成本和安全感。

中方在拉美布局的替代航線早已不是紙上規劃，秘魯的錢凱港等新港口在近幾年不斷擴容、通航，配套的鐵路、公路和物流設施也在持續完善。

物流企業在算賬時，從來不會只看一條路徑，而是會拿幾個方案放在一起比較：時間、費用、港口效率、政策風險。

只要其中一條線路在整體評分上反復拉低，那就會逐步被邊緣化。

巴拿馬現在面對的，就是這種被動邊緣化的風險初顯。

科隆自貿區大約六成貨流依賴現有港口周轉，港口一旦出現“無貨、無箱、無預期”的狀態，下游倉儲、轉口貿易、貨代服務馬上受到連鎖沖擊。

相關企業看到風險上升，會選擇暫緩新項目，甚至撤掉已有業務，避免被套在一個不穩定的節點上。

加上西門子、現代等跨國企業選擇終止在巴拿馬的新投資項目，外資項目終止率飆到八成以上，這已經不是“短期調整”，而是營商環境聲譽在下滑。

巴拿馬對中國市場的依賴并不止在運河通行費和港口業務上。農產品出口高度依賴中國，比例高到接近全面依附的程度。

本地農戶和商人很清楚，誰是能長期大量消化自己農產品的大買家。

勞動者面對實實在在的就業壓力，商界擔心訂單和現金流，金融界開始公開批評政府政策“魯莽”“短視”，外資對巴拿馬的印象從“中立、穩定”變成“說翻就翻”。

長此以往，無論誰當局，想重新把國家打造成值得長期投資的地方，都要花比以前高得多的時間和成本來修補。

說到底，“全球樞紐”這個標簽不是自封的，是靠一個個合作伙伴和一票票項目堆起來的。

運河本身固然重要，但它只是基礎設施，真正讓這條水道產生高附加值的，是圍繞它鋪開的多層合作網絡：港口運營、物流樞紐、金融服務、倉儲加工、自貿區政策等等。

現在可以看到，中方在拉美布局的其他港口正在接住這部分貨流，錢凱港一類的新樞紐通過縮短航程、降低成本，慢慢在和傳統路線分流，對巴拿馬運河的依賴度自然就降下來了。

參考資料：交通運輸部約談馬士基集團、地中海航運公司
2026-03-1012:30證券時報官方賬號

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